|
Именно так говорят об ОАО “Моторостроитель” на самарской земле. Рожденное в 1912 году, это предприятие и сегодня считается крупнейшим производителем авиадвигателей в России. Именно этот завод, тогда еще с московской пропиской, стоял у истоков развития отечественной авиации. Вместе с ней прошел путь от выпуска первых поршневых двигателей до турбовинтовых и газотурбинных, для космических ракет, приводов газоперекачивающих агрегатов и теплоэнергетических установок. И сегодня каждая третья турбина, перекачивающая российский газ, произведена именно здесь.
На самолетах с двигателями этого завода летал через Северный Полюс Валерий Чкалов, устанавливались рекорды дальности и грузоподъемности, а в годы войны завоевывалась Победа. Тогда, в 1941-ом, когда фашисты рвались к Москве, завод был эвакуирован в г. Куйбышев, уже имея богатое прошлое и легендарное имя командарма Михаила Фрунзе. На новом месте за трудовой вклад в разгром гитлеровских оккупантов, а затем и за освоение космического пространства получил три высших ордена: Ленина, Боевого и Трудового Красного Знамени.
Вспоминает генеральный директор предприятия И.Л.Шитарев:
— После войны мы одними из первых освоили выпуск реактивных двигателей, затем в 1954 году — производство турбовинтового НК-12, а еще через пять лет и ракетного — для “Союза” и других космических кораблей. Участвовали и в программе создания пассажирского сверхзвукового самолета ТУ-144, лунной ракеты. Первыми использовали авиационные газотурбинные двигатели для наземного применения, тем самым получили высокое признание даже за рубежом. Их вот уже более 30 лет с успехом применяют для перекачки газа как на магистральных трубопроводах нашей страны, так и Аргентине, Польше, Болгарии и других странах.
А начиналось все со знаменитого двигателя Николая Дмитриевича Кузнецова НК-12СТ и его идеи конвертировать изделия под растущие потребности быстро развивающейся газоперекачивающей отрасли в качестве привода центробежного нагнетателя в составе газоперекачивающего агрегата ГПАЦ-6,3. Затем уже на базе турбовинтового двигателя НК-12МВ, который устанавливался на ТУ-95, ТУ-114, АН-22 и других самолетах и имел очень высокую степень надежности и экономичности, создали агрегат, позволяющий перекачивать в сутки 11 млн. кубических метров газа. Всего за время серийного производства изготовлено около 2 тысяч таких двигателей. Они эксплуатируются на ста с лишним компрессорных станциях в составе более 800 газоперекачивающих агрегатов, а их суммарная наработка составила около 40 млн. часов.
Кстати, сегодня в России с помощью приводов ОАО “Моторостроителя” перекачивается до 30 процентов газа. Уже подписано соглашение с Газпромом на разработку и изготовление комплексных газоперекачивающих агрегатов. В связи с чем создан двигатель нового поколения НК-14 СТ с измененной камерой сгорания, высоким КПД и мощными турбинами. Он прост в обслуживании, имеет улучшенные экологические характеристики. Есть возможность для модернизации — можно выпускать его с регенеративным циклом, позволяющим повысить КПД до 41,5 процентов.
А на очереди новый инвестиционный проект и прекрасные перспективы — газотурбинный двигатель НК-37 — уже для привода генератора в составе блочно-модульных электростанций мощностью 25–31 Мвт. Промышленный образец ее, установленный на Безымянской ТЭЦ г. Самары, с автоматической системой запуска и такой же системой эксплуатации, показал себя с наилучшей стороны как в режиме выработки электроэнергии, так при компенсации пиковых нагрузок, в аварийных ситуациях.
Большие перспективы на заводе связывают и с блочно-модульными электростанциями (АТГ-10), предназначенные для тепло- и электроснабжения небольших поселков, районов и предприятий, удаленных от центральных энергосистем (в качестве силовой установки применяется газотурбинный двигатель НК-14Э). Это полностью законченный модуль, который можно использовать одновременно с несколькими агрегатами, с высокой степенью конвертируемости и автоматической системой управления. Стоимость его в пересчете на 1 кВт производства электроэнергии, как показали испытания на Винтайском машиностроительном заводе в Самаре, в 2 раза ниже зарубежных аналогов. А потребность в АТГ для России, по данным маркетинговых исследований, порядка 3 тысяч.
Поэтому генеральный директор И.Л.Шитарев, да и коллектив с определенной долей оптимизма смотрят на будущее предприятия:
— Работать надо, — говорит Игорь Леонидович, — а успехи придут. Только не надо успокаиваться. Мы не первые, кто занят в производстве электростанций на базе газотурбинных двигателей. Выпускают их и в Америке, и в Европе. Только свой, отечественный рынок мы постараемся никому не отдать, а туда, за рубеж, будем прорываться за счет качества продукции и более низкой ее цены.
Как раз этим параметрам сегодня все в большей мере соответствуют выпускаемый на заводе лодочный мотор “Вихрь”. Сейчас запускается в серийное производство его 40-сильная модификация. Обусловлено это не только растущим спросом, но и высокими потребительскими свойствами, — по словам Игоря Шитарева: “даже имеются некоторые преимущества”. Вот и решено в 2001 году выпустить 10 тысяч моторов для лодочников — с фиксированным зажиганием, выхлопом через ступицу винта и позволяющего уменьшить расход топлива.
Конечно, и на генеральном направлении моторостроители своих позиций сдавать не собираются. Каждый новый двигатель для самолетов и ракет — как хорошая песня. Исполнение вне всякого сомнения будет выше похвал, но…
Как получилось с ракетным двигателем Н.Д.Кузнецова, созданным в свое время под лунную программу? 25 лет двигатель пролежал на складе. Американцы сдули с него пыль, поставили на стенд, а он работает, как часы. И оказалось, что и сегодня он имеет самые превосходные характеристики в мире по многим показателям, в том числе по обеспечению высокой надежности и гарантии выхода в космос. Именно непревзойденные качества двигателя НК-33 подвигли коллектив предприятия выступить инициатором и участником создания ракетно-космического комплекса “Ямал” — для создания нового поколения ракетоносителей одноразового использования. Их грузоподъемность в два раза выше, чем у двигателей “Союза”, в то же время по стоимости они ниже на такой же порядок, чем существующие того же класса по тяге.
Конструкторская, созидательная мысль самарских моторостроителей устремлена в будущее. Они ее, в частности, направили на наращивание выпуска лучистых обогревателей ГОЛ-40, работающих по принципу “темного солнца”. Предназначенные для отопления производственных помещений, рынков и гаражей, инфракрасные обогреватели позволяют снизить в 2-3 раза эксплуатационные затраты по сравнению с традиционным конвективным способом отопления и имеют КПД использования тепла 92 процентов с экономией энергии до 70 процентов.
Уцепились и за предоставленную возможность выпускать изделия для АвтоВАЗа. За очень короткое время наладили производство пантографов стеклоочистителей. Активно занимаются освоением замков зажигания, на очереди — стеклоподъемник. Все подчинено идее выживания — за счет “быстрых” денег, чтобы на этой основе сохранить основное производство, развивать, идти к новым успехам. А ведь цикл создания одного двигателя — от 7 до 12 месяцев. И возникает вопрос: где взять средства, чтобы просуществовать это время? К тому же в ценах, например, ракетного двигателя разрешается закладывать не более 1,5 тысячи рублей размера зарплаты. За такую сложную технику и платить копейки! Потому и лодочное производство держим. И даже собираемся строить стекольный завод по производству бутылок.
Согласитесь: можно быть старейшим в России, лучшим в Самаре, самым передовым в мире, только в наших условиях всего этого мало. Нужны и бойцовские качества, и предприимчивость, и умение не сдаваться в экстремальных условиях. Все это у самарских моторостроителей присутствует. Потому и не увязли они в пучине российских реформ.
Материал подготовил
Иван Фомин
|
