Результаты нашей работы должны

Отвечать современным требованиям

надежности, эксплуатации, эстетики — задача, которую мы поставили перед каждым сотрудником завода

Вполне объяснимо, что как только рождается какое-либо производство, тут же возникает необходимость обслуживать это производство, в том числе и ремонтировать. Именно поэтому в начале прошлого века — в 1901 году — были созданы Перовские вагоноремонтные мастерские, в которых стали ремонтировать сначала грузовые, а затем и пассажирские вагоны Московско-Казанской железной дороги.

За столетие Перовские мастерские превратились в крупнейшее машиностроительное предприятие — Московский локомотиворемонтный завод, оснащенный самым современным технологическим оборудованием и имеющий высококвалифицированные кадры. Начиная с 1960 года, завод был коренным образом реконструирован, все основные цеха построены заново.

О сегодняшнем дне завода мы беседуем с директором МЛРЗ Валерием Михайловичем Амелиным.

— Валерий Михайлович, как коротко можно было бы охарактеризовать ваше предприятие — что это за завод, в чем его особенность?

— Сегодня Московский ордена Трудового Красного Знамени локомотиворемонтный завод — это базовое предприятие Министерства путей сообщения по ремонту электропоездов в Российской Федерации. Продукция с маркой МЛРЗ хорошо известна не только в нашей стране, но и за рубежом. Мы занимаемся капитальным ремонтом железнодорожного электроподвижного состава. Это многопрофильные и весьма трудоемкие работы, связанные с полной разборкой, ремонтом кузовов, тележек, тяговой передачи, электрических машин и аппаратов, тормозного оборудования, ремонтом и формированием колесных пар, очисткой от старой краски и повторной окраской. Изношенные поверхности восстанавливаются до номинальных или ремонтных размеров, многие детали заменяются новыми, одновременно выполняется модернизация отдельных узлов.

— Что представляет из себя завод структурно? Это, по-видимому, не простой конгломерат различных цехов и служб?

— Конечно. В течение последних десяти-пятнадцати лет мы, реконструируя завод, много усилий и времени уделяли тому, как правильно, то есть экономично, спроектировать производственные цеха, на каких операциях их специализировать, каким оборудованием оснастить и т.п. В результате завод располагает шестью основными цехами и тремя вспомогательными. К основным цехам относятся: вагоносборочный, электроаппаратный, электромашинный, колесно-тележечный, кузнечно-механический, ремонтно-комплектовочный. Вспомогательные — энергосиловой, ремонтно-инструментальный и транспортный. Все цеха и участки завода тесно связаны между собой производственным кооперированием и сбалансированы по мощности.

— А как технологически организована эта работа?

— На заводе внедрена поточная организация ремонта электросекций. Как происходит этот процесс? Поступающие для ремонта на завод секции проходят предварительный осмотр, чтобы выявить изношенные узлы и повреждения. Все отклонения заносятся во внутризаводской паспорт, заказываются необходимые узлы и детали для сборки. Очередность ремонта вагонов проходит по жесткому диспетчерскому графику. Согласно этому графику секция ставится на линию разборки, где снимаются детали, узлы, вспомогательные машины. Затем секция поступает на мойку и уборку кузова вагона. Моечная машина находится в отдельном помещении, в котором также производится очистка низа кузова и его окраски. Для удаления старой краски снаружи со стен вагонов используется дробеметная установка. После выполнения вышеперечисленных работ вагоны поступают в вагоносборочный цех и кузова устанавливаются на ремонтную позицию с помощью 50-тонных мостовых кранов. В цехе 3 пролета. В каждом пролете — 7 ремонтных позиций, на которых производится ремонт кузовов, замена негодных деталей, подготовительные работы по окраске кузовов, столярные работы, установка отремонтированного оборудования, электромонтажные работы.

Снятые для ремонта оборудование и узлы отправляются в специализированные цеха: электрическая аппаратура — в аппаратурный, тележки вместе с колесами — в тележечный цех. Тележки после разборки очищаются в моечной машине и поступают на позиции разборки и ремонта.

После ремонта колесные пары передвигают на позиции сдачи. Одновременно в соответствии с диспетчерским графиком электроаппаратура, электромашины, аппараты пневматических устройств и другие узлы поступают в специализированные цеха или участки, а затем изготовленные вновь детали и узлы из цехов идут в вагоносборочный цех и там монтируются на вагоне.

Электромашинный цех ремонтирует компрессорные установки, вспомогательные и тяговые двигатели, изготавливает индуктивные шунты.

В колесно-тележечном цехе рамы тележек опускают на колесные пары и производят окончательный монтаж рессорного подвешивания, устанавливают тяговые двигатели с редукторами и тормозную рычажную передачу. Затем производится обкатка моторных тележек. После обкатки и сдачи ОТК тележки подаются в вагоносборочный цех, где кузов вагона опускается на тележки и соединяется с ними. Далее вагоны продвигаются в малярное отделение, где производится окончательная отделка вагонов. По окончании всех работ вагоны подаются в отдельно стоящее здание — депо сдачи — для проверки и наладки электрических цепей и пневматических устройств. Электросекция проверяется под низким и высоким напряжением. Проверяется работа электроаппаратуры, срабатывание аппаратов защиты, работа вспомогательных машин, правильность монтажа электродвигателей. Когда проверка закончена, секции выводят на обкаточный путь, где их обкатывают под рабочим напряжением.

По окончании обкатки устраняются обнаруженные дефекты, окончательно отделываются электросекции и сдаются ОТК. После устранения дефектов и окончания отделочных работ производят повторную проверку под рабочим напряжением, и секции, наконец, отправляют в депо приписки.

Поточная организация производства возможна только при четкой работе заготовительного производства. На заводе изготовлены и внедрены поточно-механизированные линии и установлены специальные высокопроизводительные станки с числовым программным управлением, специальные стенды, устройства и приспособления, позволяющие механизировать наиболее сложные и трудоемкие технологические операции.

— Судя по тем вагонам, которые бегают по железной дороге сегодня, то есть как современно они выглядят, как в них удобно ездить, насколько меньше стали стучать и раскачиваться при движении, резонно предположить, что завод использует и очень интенсивно научные и технические достижения в отрасли?

— Да, верно. Прописная истина: если хочешь быть впереди конкурентов, постоянно следи за научными разработками и при необходимости старайся применить все, что сулит либо снижение затрат на материалы, либо сокращение времени на изготовление той или иной операции, либо совершенствует каким-то образом весь технологический процесс.

Поэтому не случайно ежегодно на заводе создаются и внедряются десятки образцов новой техники и прогрессивной технологии, обеспечивающие механизацию и автоматизацию производственных процессов, повышение производительности и качества труда, улучшение его условий.

Все это возможно благодаря тесному взаимодействию завода с учеными и специалистами научных и проектных организаций. Завод очень тесно сотрудничает с Академией электротехнических наук РФ, МИИТ, ВНИИЖТ, МЭИ, МВТУ, МИУ, ЭНИМС, МГУ и другими институтами и организациями.

Научные организации, в свою очередь, рассматривают завод как полигон для внедрения своих идей, и это позволяет успешно решать возникающие научно-технические задачи.

За последние годы на заводе нашли применение новые технологии:

выплавки заготовки вала малой шестерни из отбракованных валов методом электрошлакового переплава; в стадии освоения находится технологический процесс выплавки заготовок малых шестерен, используя отбракованные, методом электрошлакового кокильного литья;

изготовления моторных колесных пар ЭР2Т и ЭР2;

изготовления индуктивных шунтов;

правки шлифовального круга на зубошлифовальном автомате 5А868 алмазным шлифовальным роликом;

восстановления деталей методом металлизации;

сварки кромок линолеума, что на 20% увеличивает использование линолеума;

нанесения порошковых красок для облицовки потолка салона вагона (металлопласт);

упрочнения зубчатых колес методом обкатки;

плазменного упрочнения гребней бандажей. Освоен также капитальный ремонт вспомогательных электромашин ДК-409.

В 1996 году заводом совместно с ВНИИЖТ разработана принципиально новая технология капитального ремонта с продлением срока службы моторовагонных секций с заменой основных морально устаревших элементов и узлов кузовного, внутривагонного, электрического и механического оборудования на новое, отвечающее современным требованиям надежности, эксплуатации, эстетики.

По этой технологии во время выполнения капитального ремонта предусмотрены следующие виды работ:

по кузову — усиление несущих конструкций и замена металлических стен с последующим покрытием антикоррозийными, экологически чистыми составами повышенной долговечности;

выполнение теплоизоляции кузова из трудногорючего материала;

по салону — облицовка салона вагона износостойкими и пожаробезопасными полимерными материалами и металлопласта;

замена существующих оконных блоков на металлические со стеклопакетами повышенной герметичности;

по электротехническому оборудованию — модернизация с учетом последних достижений в области силовой электроники и микропроцессорной техники.

Кроме того, вагоны ставятся на колесные пары нового формирования, а тяговый редуктор оборудуется модернизированными узлами малой шестерни.

В результате стоимость капитально-восстановительного ремонта первой электросекции составила менее 40% стоимости новой секции, а срок службы электросекции после такого ремонта продлевается еще минимум на 15 лет.

Особо следует отметить, что устойчивая работа завода в течение ряда последних лет была бы невозможна, если бы не использовались современные информационные технологии. Почти все службы завода уже объединены локальной компьютерной сетью, а в перспективе по плану автоматизации завода предполагается расширение парка компьютеров, связанных между собой локальной и модемной связью.

— Расскажите, пожалуйста, о последних достижениях и разработках вашего завода.

— Приведу всего два примера. Следует заметить, что именно наш завод первым в стране освоил выпуск колесных пар по международным нормам UIC. И мы считаем, что это большой успех, потому что технология изготовления колесной пары и ее элементов по требованиям UIC отличается от гостовских, и нам пришлось провести большую работу по разработке и внедрению в производство новой технологии, а также изготовить и приобрести новое механическое оборудование и контрольно-измерительный инструмент.

Другой пример — это, фактически, создание новой серии электропоездов европейского уровня — ЭМ (электропоезд московский), которое стало возможным благодаря той самой технологии капитального ремонта с продлением срока службы (КРП), о которой я говорил выше.

В январе 2001 года состоялась презентация новой “электрички”. Внешне вагоны напоминают электропоезда-экспрессы: сине-голубой окраски, вместо деревянных рам тонированные стеклопакеты. Внутри, в салоне все устроено так, чтобы ничего нельзя было отвинтить или серьезно повредить. В каждом вагоне стоят видеокамеры слежения, с которых картинка поступает на мониторы в кабине машиниста. В поезде — два туалета, один — в начале, другой в конце поезда. Подумали и об инвалидах: для них отведены специальные места, где кресла расположены так, чтобы между ними могла проехать инвалидная коляска. Вице-губернатор Московской области Михаил Мень отозвался с похвалой о новом электропоезде, особенно отметив предоставляющуюся возможность экономить электроэнергию при эксплуатации электрички. Применение новой технологии КРП позволит восстанавливать до 15 электричек в год.

— Успехи МЛРЗ, о которых вы рассказали, свидетельствуют о правильности курса, взятого руководством завода на пути развития и прогресса. А как сказываются эти “внутренние” успехи на расширении географии поставок вашей продукции?

— Безусловно, успешно работая на внутреннем рынке — а мы поставляем нашу продукцию на Московскую, Октябрьскую, Свердловскую, Приволжскую, Куйбышевскую, Северо-Кавказскую и Южно-Уральскую железные дороги, — завод активно развивает международные торговые связи. Продукция МЛРЗ хорошо известна на внешнем рынке. В течение последних лет вагонные колесные пары, колеса и оси экспортировались в Финляндию, Швецию, Турцию, Сирию, Венгрию, Болгарию и другие страны.

Завод пользуется заслуженным авторитетом в железнодорожной отрасли как в России, так и за рубежом.

Надеюсь, что в новом тысячелетии мы обретем новых партнеров, а наша продукция будет еще более современной, надежной, качественной.

Беседовал Владимир ЗЛАТОВ

Россия, 113398, Москва, Перовское шоссе, д. 43

Государственное унитарное предприятие Московский локомотиворемонтный завод

тел.: (095) 309-29-42; факс: (095) 309-37-60, 309-53-15