Проложенные дороги, как пройденные годы... В коллективе АОЗТ “Самараагродорстрой” хорошо помнят свои дороги, каждый километр, в каждом сельском районе

Самарской области.

Вспоминает генеральный директор АОЗТ “Самараагродорстрой” Ериферий Михайлович ПЫЖЬЯНОВ. Строить дороги в качестве руководителя — начальника дорожной ПМК “Колхозстройобъединение” он начал еще в 1973 году, а через 13 лет, в 1986-м, принял активное участие в создании треста, который возглавляет с первого дня его основания и до сих пор.

Да, нашему тресту, а теперь АОЗТ “Самараагродорстрой” в первом году ХХI тысячелетия исполняется 15 лет. Есть трудовые коллективы в нашей системе и постарше. Но, к сожалению, многие из них не выдержали испытания временем — теми экономическими преобразованиями, которые происходили в России порой не совсем продуманно.

В начале 70-х годов в стране как грибы росли сельские дорожно-строительные организации. Замечу, были и достаточно сильные по своим мощностям, такие как в Ульяновской, Саратовской, Воронежской областях — до 500 километров дорог в год строили!

Наш дорожно-строительный трест появился словно последний ребенок в семье, но, оказалось, весьма желанный. Государство из своих фондов без каких-либо просьб области выделило столько средств, что за полтора года мы приобрели около 220 единиц различного транспорта, 140 единиц дорожной техники и сумели построить 11 асфальтобетонных заводов. В первый же год ввели в действие 37 километров дорог. Во второй — 87, а потом строили по 100-120 километров.

За 15 лет построено и капитально отремонтировано более 1200 км автодорог практически во всех сельских районах и малых городах Самарской области. Так продолжалось до 1990 года, пока не начался экономический обвал. А с ним и — развал: из 70 дорстроевских организаций в стране осталось не более 40, а до сегодняшнего дня выжила лишь половина. Такое впечатление, будто селу не нужны дороги, а народу — продукция сельхозпроизводителя.

В свое время, я считаю, нам, дорожным строителям, здорово повезло. По инициативе губернатора К.А.Титова в Самарской области приняли программу, направленную на развитие сети внутрихозяйственных дорог и скоростных магистралей. Ставилась цель: строить и сдавать ежегодно по 300 километров дорожного полотна. И сдавали. Из них почти шестая часть пришлась на “Самараагродорстрой”, то есть 45–50 км в год.

Мы выстояли. Сложно это было. От государства помощи никакой, вся надежда только на себя. Обычно в такие моменты и проверяются люди на прочность. Наш коллектив не дрогнул, хотя численно вынужден был сократиться с 1400 до 600 человек. Впрочем, без снижения темпов строительства.

Мы сохранили себя. Для этого понадобилось реорганизовать форму собственности из государственной в частную. Одновременно в целях экономии ликвидировали некоторые свои подразделения на селе, а имеющуюся там технику частично вынуждены были продать, а частично распределить по оставшимся пяти участкам. Сегодня в каждом подразделении на балансе от 30 до 40 автомобилей, большей частью самосвалы. Замечу, что даже в самые тяжелые дни, как бы нам не было плохо, заработанные средства старались не проедать, а приобретать ежегодно 7-8 автомобилей, новые асфальтоукладчики, погрузчики и другую технику. При этом не помню случая, чтобы за все годы хозяйственной самостоятельности хоть раз произошла задержка выплаты зарплаты.

И в настоящее время никаких долгов у нас нет ни перед своими работниками, ни перед бюджетом — налоги платим аккуратно. А они у нас не малые: с 200 миллионов рублей, допустим, платим 20 процентов НДС, от ежегодной прибыли 7-8 млн. рублей, было и 12 млн. — 30 процентов государству. Что остается нам на развитие? Крохи. Вложения-то у нас не копеечные, капитальные, да и труд дорожных строителей, согласитесь, требует хорошей оплаты.

Поэтому, я твердо убежден, что налоговая система не отработана, она не дает выживать нормально отечественному производителю. И, конечно, страна много теряет от этого.

Теряем и мы. Это и понятно — на фоне общего обнищания заказов больше не становится. Представьте, наши одиннадцать асфальтобетонных заводов могут выпускать до 450 тысяч тонн асфальтобетона в год. На километр его требуется, положим, три тысячи. А теперь прикинем, сколько можно вводить новых дорог за один сезон — до 150 километров! Позволяют и мощности, и оборудование, и кадры. Используются же мощности на 50–60 процентов. Вот и строим с 1994 года в среднем всего по 50 километров ежегодно — не набираем объемов дорожно-строительных работ.

А ведь наш коллектив всегда славился качеством своего труда. За 15 лет не было случая, чтобы заказчик дал нашим дорогам плохую оценку. Ни одной рекламации! Более того, при сдаче заказа мы выдаем гарантийный паспорт на три года. Не случайно нами заинтересовались власти Тюменской области. Ведем переговоры и с Мордовией, и с Ульяновской областью, и с Ростовской, и с Московской. Рассчитываем на заказы — им бюджет позволяет строить новые дороги, а у нас есть возможности, опыт и желание строить.

У нас, на самарской земле, заказы разыгрываются на торгах. Удастся их выиграть — мы при деле, нет… В середине 90-х случалось и такое: Управление дорог отдавало заказы не только нам, но и дорожным строителям из Оренбурга, Чувашии, Казахстана. Это продолжалось до тех пор, пока не поняли, что свои дорожники делают дороги ничуть не хуже. К тому же, всегда есть с кого спросить в случае чего. Но главная беда была в том, что деньги уходили из области, с ними — налоги, а специалисты лишались рабочих мест с вытекающими отсюда последствиями. Да и сам принцип: кто выиграет торги, тот и должен строить — не всегда объективен. И на солнце бывают пятна. Поэтому наши основные козыри — высокое качество, соблюдение сроков, меньшая себестоимость — достаточно уверенно позволяют нам постоянно выигрывать торги. По той же причине главы сельских администраций, если есть финансы, дают заказы на строительство улиц и благоустройство сел, районных центров, территорий новых возводимых объектов сельскохозяйственного назначения.

Не чураемся и любой другой работы. Например, понадобилось таможне благоустроить свою вновь создаваемую территорию на границе с Оренбургской областью, бросили туда свой отряд. Заказчик доволен, и мы не в убытке — за месяц заработали до миллиона рублей.

Разовые заказы, к сожалению, не постоянны. К тому же и с торгами не миновать проблем — бюджет области в этом году в силу объективных причин не позволяет вести строительство дорог в полной мере, и мы не набираем заказов даже в тех 50-процентных объемах от наших возможностей. Будем перепрофилировать их — осваивать строительство жилья, гаражей, объектов сельского и промышленного назначения, организовывать новое производство.

Мы же не просто строители дорог, мы — высококвалифицированные строители, профессионалы, знатоки своего дела. Возводим асфальтобетонные заводы, здания технического и бытового назначения и многое другое. Необходимая база имеется, опыта достаточно, специалисты грамотные. Что еще надо? Нужно работать и выживать. К тому же, на сегодня в коллективе подобрались опытные руководители: ребята молодые, умеющие считать и видеть перспективу. Взять, к примеру, когда-то самые отстающие подразделения — филиалы в Больше-Глушицком и Кошкинском районах. С приходом новых руководителей А.И.Джугашвили и Г.В.Руднева в коллективах наступила стабильность и финансовое благополучие, а с ними возможность приобретать спецтехнику, обновлять автотранспорт и повышать зарплату. Сегодня она в среднем приближается к 5 тысячам рублей.

Нашему предприятию по плечу объекты любой инженерной сложности. У нас прекрасный главный инженер Борис Маркович Беккер. В свое время он был главным инженером Министерства строительства и эксплуатации дорог Туркмении. Энергичный, толковый, он плодотворно занимается проблемами внедрения новой техники, грамотно проводит техническую политику в коллективе. И мы одинаково успешно строим и внутрихозяйственные дороги, и дороги с транспортными развязками первой категории, где выверка покрытий идет на миллиметры.

У нас четкое распределение труда и обязанностей. Главный принцип руководства делом, который мы ставим во главу угла, — не подменять, а дополнять друг друга. И так по всем звеньям производства.

Мы всегда добиваемся высокого качества строительства дорог с твердым покрытием. Если вдаваться в подробности, то успех наш базируется на таких составляющих.

Первое — широкое внедрение автоматизации на асфальтобетонных заводах, за счет чего получаем ежегодно экономию порядка 500 тысяч рублей. Вы можете приехать на наш АБЗ близ районного центра Алексеевского района и убедиться в том, что буквально все процессы автоматизированы. Сидит за пультом оператор и нажимает только кнопки — все остальное, связанное с получением асфальтобетона, происходит в автоматическом режиме. Готовая продукция поступает в самосвалы или в накопительный бункер. Машина пришла, загрузилась — и никаких простоев. И так практически на всех одиннадцати асфальтобетонных заводах.

Скажу больше, внедрение автоматизации в определенной степени спасло нас от развала в те времена, когда дорожные тресты лопались как мыльные пузыри. Автоматизация спасает и сегодня. Скажем, внедрение эмульсии при приготовлении битума дает до 25% его экономии. При этом улучшается качество сцепления компонентов инертных материалов, поскольку эмульсия проникает во все поры и схватывает. В результате получается настоящая масса асфальтобетона, способная выдерживать колоссальные нагрузки. Согласитесь, в условиях села, где зачастую применяется тяжелая техника, это очень важный фактор.

Второе. За счет внедрение стабилизации (рамбонда) при строительстве дорожных оснований экономим до 200 тысяч рублей на 1 км дороги. Рамбонд — это специальное вещество американского производства, которое позволяет уменьшать толщину щебеночного основания и одновременно удешевлять строительство не в ущерб качеству. Такие дороги эксплуатируются третий сезон и прекрасно держат нагрузки.

Конечно, активно внедряем во все свои процессы электронно-вычислительную технику. К примеру, внедрение программного учета и планирования дают нам возможность выполнять любые объемы работ. Создаем сеть компьютерного планирования и учета, банк данных которых позволит в любой момент узнавать положение дел на местах и оперативно принимать оптимальные решения.

Не забываем и о дорожно-строительной технике. Так, внедрение автоматизации следящих устройств по укладке асфальтобетона позволило значительно повысить степень укладки и ровность покрытия, приближая ее к европейским стандартам. Да что там говорить, меняется и облик самарских дорог — за счет применения современных материалов при разметке, установке ограждений и дорожных знаков. Приятно сознавать, что во всем этом есть частичка труда нашего дружного коллектива, которому удалось не только сохраниться, но и значительно повысить свой авторитет надежной акционерной дорожной компании.

В то же время мы прекрасно понимаем, что своими успехами обязаны не только себе, но и нашим деловым партнерам. В первую очередь областному департаменту по строительству, архитектуре, коммунальному и дорожному хозяйству и его управлению автомобильных дорог общего пользования Самарской области. Искреннюю благодарность выражаем в год своего 15-летия главам администраций Челно-Вершинского, Больше-Глушицкого, Кинельского районов, г. Кинеля и всем, кто вместе с нами участвовал в строительстве дорог. Дорог с лучшим покрытием, лучшей конструкции, в лучшее будущее России.