Президент ЗАО «Аэроинтел» Борис Михайлович Инякин родился в 1950 году. Еще в детстве мечтал летать на самолетах. В старших классах даже предпринял попытку сделать планер. После окончания школы, Борис Михайлович поступил в Московский авиационный институт на факультет «Летательные аппараты». Закончив в 1973 году вуз, служил в частях Дальней авиации ВВС. Позже работал в ГосНИИГА, затем возглавил ПО «Агрострой». А мечту свою Борис Михайлович Инякин все-таки осуществил: он – пилот любитель, самостоятельно управляет самолетом ЯК-18Т, руководит областным отделением «Зенит» Федерации любителей авиации. За помощь в восстановлении храма Казанской иконы Божией Матери в Узком Борис Михайлович Инякин награжден орденом Русской Православной Церкви святого благоверного князя Даниила Московского III степени.

Генеральный директор ЗАО «Аэроинтел» Александр Александрович Бартош родился в 1944 году. После окончания факультета авиационного оборудования Военно-воздушной инженерной академии им. проф. Н.Е.Жуковского служил на различных должностях в ВВС, в центральных органах Министерства обороны. Александр Александрович – доцент, кандидат военных наук – занимался научно-исследовательской и преподавательской работой, находился на дипломатической службе за рубежом, владеет французским и английским языками. Александр Александрович Бартош – полковник запаса, награжден орденом «За военные заслуги».

На сегодняшний день главные усилия акционерного общества направлены на завершение сертификации и подготовку к промышленному производству многоцелевого самолета Т-101 «Грач», оснащенного отечественным турбовинтовым двигателем ТВД-10Б (e-mail: [email protected]).– Борис Михайлович, как должны выглядеть летательные аппараты XXI века?

Б.М.: Ограничим ответ рамками авиации общего назначения, а еще точнее – самолетами категории 1,5–5 тонн. Как показывают проведенные «АЭРОИНТЕЛ» маркетинговые исследования, в обозримом будущем большим спросом на российском и зарубежных рынках АОН будет пользоваться самолет, приспособленный для перевозок 9–12 пассажиров или груза весом до 1,5 тонн, дальностью полета до 1200 км.

Основываясь на результатах исследования рынка,«АЭРОИНТЕЛ» разработал многоцелевой самолет Т-101 «ГРАЧ» и ряд его модификаций , в число которых входят: самолет с двумя двигателями (производства России, Чехии или Канады), самолет с носовой стойкой шасси , гидросамолет, а также самолет Т-201 с новым фюзеляжем и ТВД мощностью 1400 л.с.

– В чем преимущества самолетов, о которых вы говорите?

– Такой самолет, как «Грач», способен взлетать с необорудованных площадок, выполнять полеты днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, над местностью, лишенной ориентиров. Такие качества ему обеспечивают современный мощный и экономичный турбовинтовой двигатель, хорошая механизация крыла, авионика, включая метеорадиолокатор, систему ближней навигации и инструментальную систему посадки. Для подключения дополнительной аппаратуры предусмотрен резерв мощности бортовых систем электропитания.

– На ваш взгляд, где найдут применение подобные самолеты?

– Такое неприхотливое и относительно недорогое воздушное судно станет своеобразной «рабочей лошадкой» на многих наших региональных авиалиниях, будет применяться в интересах геологов, нефтяников, газовиков, фермеров, пожарников, пограничников и десантников, работников МЧС и деловой авиации. Для подобного самолета на российском рынке есть своя ниша. Главные усилия сотрудников «АЭРОИНТЕЛ» направлены сейчас на завершение сертификации и подготовку серийного производства самолета с вышеупомянутыми характеристиками.

– Александр Александрович, экспонировался ли самолет «ГРАЧ» на специализированных выставках?

А.А.: Самолет неоднократно выставлялся на известном авиасалоне «МАКС», совершал показательные полеты, в прошлом году участвовал в празднике, посвященном Дню авиации на аэродроме в Луховицах. «ГРАЧ» был представлен на сборах руководящего состава воздушно-десантной службы ВДВ, на нем были выполнены полеты с летным составом ВДВ и совершен ряд парашютных прыжков.

– Фундаментальная наука и прикладные исследования сегодня переживают не лучшие времена. Какие видите пути выхода из создавшейся ситуации?

– Предприятие «АЭРОИНТЕЛ» не имеет прямого отношения к фундаментальной и прикладной науке. Мы занимаемся разработкой и конструкторским сопровождением производства самолетов общего назначения. Однако это не значит, что нас не интересует данная проблема. Самолет и есть зримое воплощение результатов фундаментальных и прикладных исследований, высокотехнологичный товар, продажа которого должна возместить затраты общества на науку. А вот с продажей как раз и не все благополучно.

– Можно ли отнести сказанное и к рынку самолетов общего назначения?

– Да, в полной мере. Умелое использование наработок российских авиационных КБ в сфере авиации общего назначения, продажа самолетов внутри страны и за ее пределами – все это даст мощный импульс развитию высокотехнологичных производств в ряде отраслей национальной экономики, послужит своеобразным локомотивом в этом процессе. Во многих регионах будет создано дополнительное число рабочих мест на заводах по производству комплектующих. На рынок поступит конкурентоспособный наукоемкий товар.

Вместе с тем, в России спрос на современные самолеты общего назначения пока заметно опережает предложение. Те, кто занимается эксплуатацией самолетов, начиная от пилотов-любителей и заканчивая солидными государственными и частными структурами, вынуждены использовать воздушные суда, идеология которых нередко формировалась в 40-50-е годы прошлого века. Возраст большинства подобных самолетов тоже весьма почтенный – многие десятки лет. Самолеты современной постройки можно пересчитать по пальцам. В связи со старением самолетного парка АОН, весьма остро стоит вопрос о безопасности полетов

– И, к сожалению, недалек тот день, когда большинство старых самолетов исчерпает свой ресурс. И как в таком случае ситуация будет развиваться дальше?

– Развитие обстановки может пойти в весьма невыгодном для нашей страны направлении. В частности, в ближайшей перспективе прогнозируется приток на российский рынок АОН значительного количества недорогих подержанных самолетов западного производства. Повторится небезызвестная история с автомобильными иномарками.

Для вывода российской авиации общего назначения из состояния «спящей красавицы» необходим комплекс совместных усилий государства, бизнеса, научных и общественных организаций. В этом контексте мы с интересом и симпатией наблюдаем за деятельностью РСПП в поддержку отечественного высокотехнологичного производства и принимаем посильное участие в этой работе.

– Борис Михайлович, каким должно быть отношение государства к предприятиям, подобным ЗАО «АЭРОИНТЕЛ»? Нуждаетесь ли вы в чьей-то помощи, поддержке?

Б.М.: В помощи и поддержке государства нуждается вся российская авиация общего назначения. Нужна целенаправленная и последовательная государственная политика, чтобы стимулировать разработку, производство и продажу самолетов общего назначения, необходимо предоставление предприятиям льготных условий налогообложения и кредитования (в том числе и получение банковских кредитов под гарантии государства), специальных субсидий на поддержку экспортеров, нужна помощь в области маркетинга воздушных судов и их сертификации.

Серьезное внимание государство должно уделить сохранению тех немногих конструкторских бюро, которые работают в области АОН. Не секрет, что в результате проводимой сейчас масштабной реорганизации авиакосмической промышленности страны, ряд таких конструкторских коллективов оказался под угрозой полного исчезновения. В итоге мы можем потерять наработанную прошлыми поколениями уникальную конструкторскую школу.

– Согласны ли вы с тем, что сегодня вся продукция должна быть сертифицирована, соответствовать международным стандартам, иначе она будет неконкурентоспособна?

– Если это касается авиационной продукции, то, безусловно, согласен. Сертификация – залог безопасной и долгой эксплуатации воздушного судна. Вместе с тем, как представляется, вялая динамика отечественного рынка АОН обусловлена главным образом не трудностями в конструировании и производстве самолетов, а высокой стоимостью их сертификации. Поскольку КБ «малой авиации» нередко финансируются по остаточному принципу, то цена сертификации оказывается во многих случаях непреодолимым барьером для конструкторов. Именно поэтому вопрос сертификации обязательно должен присутствовать в числе упомянутых выше мер по государственной поддержке АОН.

– На какой стадии сертификация самолета «Грач»?

– Если нам удастся в ближайшее время привлечь финансовые средства, в том числе и, как сейчас говорят, стратегических инвесторов, заинтересованных в производстве этого самолета, то реально процесс сертификации можно завершить до конца текущего года.Тем более, что значительное количество летных и статических сертификационных испытаний уже выполнены. На заводе-изготовителе находятся 20 машин различной степени готовности. Некоторые из них могут быть доведены до летного состояния в течение 2-3 месяцев. Два самолета, уже проходившие испытания и летавшие, стоят в цехах Луховицкого машиностроительного завода. Один самолет находится в опытной эксплуатации на Крайнем Севере. В целом, прогнозируется достаточно высокий устойчивый спрос на самолет «ГРАЧ» и его модификации как в стране, так и за рубежем. К машине, которую мы предлагаем, проявляют интерес и гражданские заказчики, и различные силовые ведомства, но всем нужен сертифицированный самолет.