Главная / Журнал / Архив номеров / Экономика Кузбасса. Философия эффективного развития / Наука. Производство / Технология бархатных путей /

Технология бархатных путей

Ничего не происходит случайно в нашем мире. И в самом факте того, что уникальная технология алюминотермитной сварки, около полувека остававшаяся архивным раритетом, вновь становится востребованной в России, есть свои закономерности. Просто настало время, когда в нашей стране научились считать деньги. И теперь из вариантов — заменить лопнувший рельс целиком или заварить трещину, потратить на устранение дефекта часы или считанные минуты, — специалисты, безусловно, отдают предпочтение второму. Вот уже несколько лет компания «СНАГА» делает все возможное, чтобы эффективный метод сварки получил широкое распространение на железных дорогах России.

О том, каковы перспективы возрождаемой технологии, наш корреспондент беседует с председателем совета директоров — президентом ЗАО «СНАГА» Владимиром КАРАБАНОВЫМ.

ЗАО «СНАГА» — один из трех патентовладельцев в мире, имеющих авторское право на производство смесей и их применение при алюминотермитной сварке рельсов. В конце прошлого года компанией выигран тендер на поставку технологического оборудования, расходных материалов и оснастки для всех железных дорог России.

СПРАВКА
Бесспорными достоинствами алюминотермитного способа сварки являются:
• простой, быстрый и экономичный технологический процесс, позволяющий проводить работы в очень ограниченные перерывы движения поездов;
• минимальное число рабочих­сварщиков на один комплект оборудования;
• независимость от дополнительных источников энергии;
• компактность, легкость и мобильность применяемого оборудования;
• возможность сварки рельсов любого профиля и качества, как новых, так и старогодных;
• возможность проводить сварку в труднодоступных местах стрелочных переводов, на мостах и в тоннелях;
• возможность ультразвуковой диагностики стыков сразу же после сварки.
Интеллектуальными активами компании «СНАГА» являются не только многочисленные патенты на изобретения и разработки, выполненные конструкторами и учеными предприятия, но и награды, полученные на международных выставках. Самые дорогие — за возрождение технологии — серебряная медаль (2001 год) и за разработку и внедрение ресурсосберегающих технологий на железных дорогах России и странах СНГ — золотая медаль (2002 год).

— Владимир Иосифович, как получилось, что вы, не железнодорожник по профессии, вдруг занялись таким узкоспециализированным видом сварки?

— Думаю, что мне в данном случае как раз очень помог весь мой предыдущий опыт. Я инженер­механик по образованию, работал в системе Внешторга. Поэтому владею определенной методикой оценки технического проекта с его производственной и экономической точек зрения.
И, когда ведущие специалисты железнодорожного транспорта посоветовали мне обратить внимание на полузабытую технологию алюминотермитной сварки (АТС) стыков рельсов, она меня очень заинтересовала. Я ознакомился с огромным количеством литературы, проанализировал то, что было создано в нашей стране в прошлом в этой области.

ИЗ ДОСЬЕ
Владимир Иосифович КАРАБАНОВ родился в 1948 году в Москве, окончил механический факультет Московского технологического института легкой промышленности, работал на заводе начальником цеха, главным механиком. В 1975 году был приглашен на работу в одно из объединений Министерства внешней торговли СССР, окончил Академию Внешторга. С марта 1996 года его деятельность связана с возрождением, усовершенствованием и внедрением технологии алюминотермитной сварки в России.

— Расскажите, пожалуйста, об этом подробнее.

— Московский метрополитен строился с применением алюминотермитной сварки. В 30­е годы прошлого века в нашей стране были заводы, изготавливающие оборудование и материалы, обеспечивающие проведение такого рода сварочных работ, существовала техническая политика в области создания термитных смесей. Кто бы мог подумать тогда, что целая отрасль научных и практических разработок на долгие десятилетия будет предана забвению… В технической библиотеке я раскопал труды ученых тех лет, результаты исследований научных работников, проводившихся ими при соискании ученых степеней, и понял, что мне повезло обнаружить интереснейшую область, где можно и нужно приложить свои силы.

— А почему алюминотермитная сварка в нашей стране вдруг оказалась «не у дел»?

— Как уже не раз бывало в отечественной истории, это всего лишь дань определенным обстоятельствам. В 50­е годы появилась электроконтакная сварка, был создан институт по вопросам электроконтактной сварки при институте им. Патона. А поскольку многим решениям тогда был свойственен глобализм и бескомпромиссность, так и получилось, что новый вид сварочных работ полностью вытеснил алюминотермитную технологию.

— Но спустя много лет она, наверное, успела устареть?

— Если бы это было так, западные страны вряд ли бы до сих пор широко использовали ее на своих железных дорогах. АТС обеспечила внедрение многих перспективных решений в путевом хозяйстве. В Европе бесстыковой путь многие годы является обязательным атрибутом высокоскоростного движения. При его укладке алюминотермитный способ сварки рельсов играет ведущую роль. В настоящее время в зоне стрелочных переводов он является основным методом соединения рельсов. Это экономически выгодная технология, отличающаяся большой гибкостью применения. Если для сварки общепринятым электроконтактным способом требуется использование огромной передвижной рельсосварочной машины, в большинстве случаев АТС­сварку можно проводить со значительным сокращением «окна» на закрытом перегоне. Этой технологии свойствена высокая мобильность. Рабочие выносят на путь технологическое оборудование, которое весит в комплекте не более 300 кг, легко монтируется и демонтируется на полотне железной дороги, затем засыпают дозу (9 кг) особой термитной смеси в тигель и поджигают ее. На сварку стыков уходит не более 50 минут. Вместе с тем надо подчеркнуть, что в некоторых моментах электроконтактная сварка остается приоритетной. Только комплексный подход к выбору технологий может улучшить эксплуатацию железнодорожных путей.

— В 1996 году, когда вы только решили заняться новым делом, вас не пугал гигантский масштаб предстоящей работы? Ведь ради обустройства какого­нибудь небольшого участка дороги за возрождение хорошо забытого, наверное, не стоило и браться?

— Нет, масштабы не пугали, да и были они не настолько обширны, по сравнению с тем, какие планы выстраиваются у компании сейчас. Тогда хотелось возродить алюминотермитную технологию в России. На быстрый результат я не рассчитывал. Производство, в отличие от купли­продажи, требует долгих вложений. На первых порах начинали с самого элементарного — просто поставляли сюда материалы и оборудование из­за рубежа по прямым договорам с железными дорогами, показывали, как проводятся сварочные работы, убеждали железнодорожников в широких возможностях алюминотермитного способа сварки. За восемь лет удалось создать практически новую отрасль в стране с поддержкой, конечно, руководства МПС, участием отраслевых институтов.

— Неужели все шло гладко, как по накатанному пути?

— Без противодействия, конечно, не обошлось. Как таковой технической политики в отношении внедряемой нами технологии в стране еще не существовало. Некоторые руководители считали это направление пагубным из­за большого влияния человеческого фактора. Но, скажите, в каком техническом процессе отсутствует субъективная составляющая? Чтобы укрепить позиции компании, мы изменили характер своей деятельности. За последние два года в ЗАО «СНАГА» появились научное и конструкторское подразделения. В них собраны очень хорошие специалисты — ученые, бывшие специалисты предприятий военно­промышленного комплекса. Их силами постоянно ведется разработка новых теоретических аспектов, связанных с углублением познания алюминотермитной сварки, как физического процесса. Параллельно с научными изысканиями, направленными на совершенствование технологии, обновление применяемых материалов, происходит проектирование новых видов оборудования. Сегодня в активе компании множество патентов на внедряемые нами собственные разработки. Мы активно сотрудничаем с различными НИИ. В частности, ВНИИЖТ осуществляет работы по научному сопровождению разработок и оказывает содействие во внедрении алюминотермитной сварки.

— Что на сегодняшний день представляет собой ваше предприятие?

— За восемь лет нами пройден огромный путь от представителей словацкой фирмы до самостоятельного предприятия, вернее холдинга «СНАГА», в который входят четыре российских компании и одноименная фирма в Словакии. Совместно с ВНИИЖТом, МИИТом и РАПСом на Экспериментальном кольце АО РЖД создан и успешно работает учебный центр по подготовке специалистов по технологии АТС, где за период с 2000 года по настоящее время обучены более 200 человек со всех дорог РФ.

— У вас сегодня есть конкуренты в России?

— Кроме нашего предприятия, в мире существует еще две фирмы, имеющие патенты на производство алюминотермитной сварки. Они находятся во Франции и Германии. У этих компаний, давно работающих на западном рынке, большой технический потенциал. И, безусловно, они проявляют интерес к внедрению новой технологи АТС на российских просторах. Но сегодня наша компания обладает существенным конкурентным преимуществом.

— В чем оно заключается?

— Как только мы перевели производство оборудования и оснастки в Россию, это позволило значительно снизить затраты. Рабочие места для граждан России, налоги в бюджет страны и при этом сегодня мы выигрываем у конкурентов в цене. Наша российская технология, теперь можно смело так говорить, ничуть не уступает в качестве. Полигонные испытания на экспериментальном железнодорожном кольце показали, что швы, выполненные по немецкой технологии, не всегда выдерживают нормативные нагрузки. Наши ученые и конструкторы разработали смеси, режимы сварки, адаптированные к российскому суровому климату и химическому составу рельсов. На сегодняшний день компанией сварено уже более 3000 стыков рельсов. За все время работы не было ни одной рекламации. Приведу наглядный пример: недавно в Новосибирске мы проверяли качество шва, сваренного семь лет назад. Характеристики его практически не изменились! Износ составил всего 0,1мм при общей нагрузке 300млн. тонн. Дорожники отлично знают, что это такое. На Экспериментальном железнодорожном кольце у нас есть шов, который выдержал уже 650млн. тонн. Ни у одной фирмы сегодня нет таких высоких показателей.

— ЗАО «СНАГА» занимается научными исследованиями, проектированием оснастки, внедрением технологии. Но вы не берете на себя само производство?

— Нет необходимости создавать производственные структуры внутри компании. Это наложило бы дополнительные затраты на конечный продукт. Мы работаем с предприятиями ВПК. И заведомо не смогли бы справиться с организацией производственного процесса лучше, чем достаточно опытные и хорошо знающие свое дело представители этих заводов. В настоящее время уже 90% нашей продукции производится в России. Следующая задача — довести этот показатель до 100%.

— Какие новые технические задачи сегодня решают ваши специалисты?

— Актуальной является проблема увеличения зазора ремонтного стыка свыше 60 мм. Это вызвано характером дефектов, возникающих в рельсах. То есть мы постоянно ориентируемся на технические задачи, которые связаны с рациональным расходованием средств, экономией ресурсов. И с преобразованием МПС в акционерное общество они будут приобретать все большее значение.

— Ваша компания развивается высокими темпами. Это подтверждает выигранный ею в конце прошлого года тендер на производство работ на всех железных дорогах России. А каким вы видите свое будущее года через два? Есть планы выхода на зарубежные рынки?

— Сегодня у нашего предприятия есть заказы на производство сварочных работ по АТС­технологии в Казахстане, на словацких железных дорогах. Но приоритетной для нас является работа в России. Хотелось бы, чтобы быстрее развивалась наша страна, чтобы к нам приезжали за опытом западные партнеры. Сейчас проводим большую работу по капитализации компании, включаем в нее наши интеллектуальные активы. Дальнейшим шагом будет выход на фондовый рынок, привлечение российских инвестиций. Стратегическая задача — формирование технической политики в области алюминотермитной сварки в России. Будем делать все возможное, чтобы не допускать непродуманных шагов в части завышения цены. Потому что это основной компонент, на котором держится бизнес.

ИЗ ИСТОРИИ
История рождения технологии алюминотермитной сварки уходит в далекий 1865 год, когда русский ученый Н.Н. Бекетов открыл процесс восстановления чистого железа из его окиси при помощи алюминия с выделением большого количества тепла. В начале ХХ века русским инженером М. Карасевым на основе этого открытия был изобретен способ бесстыкового соединения рельсов при прокладке железнодорожных путей. Согласно созданной им технологии, концы рельсов, образующих стык, нагревают до 600–850 градусов. Потом зазор наполняют металлическим расплавом, полученным при сгорании термита — порошкообразной смеси алюминия и железной окалины. Сварка методом промежуточного литья позволяет ликвидировать стык.

Беседовала Галина ГЕРАСИМОВА