Главная / Текущий номер журнала / Строительство / Балтийская строительная компания. Проекты нового века /

Балтийская строительная компания. Проекты нового века

Балтийская строительная компания в феврале уходящего года в Санкт-Петербурге отметила свое десятилетие. За эти годы компания выработала четкий стиль своей деятельности: блестящий профессионализм сотрудников, высокая культура производства, обязательное применение самых современных технологий, сжатые сроки исполнения работ и безупречное качество. Количество возведенных компанией объектов едва поддается исчислению, и корпоративный белый флаг с синей аббревиатурой БСК можно, без преувеличения, встретить от Москвы до самых до окраин. О некоторых особо важных проектах своей компании рассказывает председатель совета управляющих ФПГ «Балтийская строительная компания» Игорь НАЙВАЛЬТ.

СПРАВКА
«Балтийская строительная компания» — крупнейшая инвестиционно-строительная фирма России. По итогам конкурса Госстроя РФ в 2002 году компания признана лидером строительного комплекса России. В ее составе БСК-Москва, БСК-Санкт-Петербург, БСК-ПГС, компания «Волгатрансстрой», БСК-Восток, БСК-Юг, «Трансстройбанк», заводы «Сокол», Царскосельский «София», БСК-335, а всего около семидесяти подразделений и организаций, работающих на Северо-Западе, Центре, Юге и Дальнем Востоке России. БСК может выполнять работы всего технологического цикла — от необходимых предпроектных исследований и согласований до проектирования, строительства и сдачи объектов «под ключ». На счету компании автомобильные дороги, тоннели, путепроводы, мосты, тысячи опор контактной сети, тяговые подстанции, современные линии волоконно-оптической связи, тысячи квадратных метров комфортабельного жилья, объекты культурного и социального назначения. В активе БСК полторы тысячи единиц строительной техники, машин и механизмов. 

— Игорь Александрович, сегодня доходы вашей компании исчисляются миллиардами рублей, а вы лично названы авторитетным журналом Forbes одним из самых богатых российских бизнесменов. А тогда, 10 лет назад, каков был стартовый капитал БСК?

— В 1994 году в Санкт-Петербурге задумали построить высокоскоростную железнодорожную магистраль (ВСМ), на которой поезда могли бы развивать скорость до 350 км/ч. Собрали инициативную группу, человек пять-шесть, которые приехали в северную столицу. Я прибыл из Сочи, кто-то из Сибири, кто-то с БАМа. Стартового капитала никакого не было, но у всех имелся громадный опыт в области транспортного строительства, помню наш первый объект — два тупичка для принятия дренгрунта на конуса путепровода. На нем мы заработали 15 млрд. рублей по тем деньгам. И нам полгода их потом отдавали… В это же время мы «выпросили» под восстановление 100-квартирный дом 4 на улице Растанной в Санкт-Петербурге. Он стоял заброшенный лет семь-десять, и его хотели сносить, но мы его восстановили — заработали первые деньги. За ним последовали второй и третий дома… Потом «подоспела» реконструкция железнодорожной магистрали Москва—Санкт-Петербург под скоростное движение поездов, это был большой проект — 1,2 млрд. долларов. Это реконструкция искусственных сооружений, которым исполнилось полтора века, и строительство новых, в том числе Веребьевского путепровода протяженностью 525 метров и высотой 56 метров, сооружение базы тяжелых путевых машин, огромного депо под скоростные поезда и т.д.

— В свое время министр путей сообщения России Геннадий Фадеев высоко оценил работу БСК по реконструкции Балтийского вокзала в городе на Неве, ведь, по сути, вы совершили техническое перевооружение памятника архитектуры…

— Это был огромный объем работы, выполненный в максимально сжатые сроки. В течение года, к 300-летию Санкт-Петербурга, мы восстановили железнодорожные вокзалы Северной Пальмиры — Финляндский, Витебский, Балтийский, Московский, Петергофский — и построили новый, Ладожский. Причем Ладожский вокзал мы возвели за 8 месяцев, в то время как по нормам на такую стройку отводится 72 месяца. Здание Витебского вокзала фактически реставрировали: оформили лицензию на реставрационные работы, и ни у кого потом не возникло и тени сомнения, что работы выполнили профессионалы.

— В одном интервью вы заметили, что «железная дорога — это пиджак, а пуговиц много». Если под пуговицами подразумевать вокзалы, то сколько их в целом за десятилетие Балтийская строительная компания «пришила» на этот огромный российский «пиджак»?

— В целом много. Хотя вокзалы строятся и реконструируются не каждый день. Замечательный вокзал в Самаре, еще — в Ростове-на-Дону, Великом Новгороде. О Санкт-Петербурге я уже говорил. Сейчас вот заканчиваем Красноярский.

— Как складываются ваши партнерские взаимоотношения с РЖД на данном этапе?

— С учетом того, что загружены мы в четверть наших сил — слабо. Мы сегодня даже не знаем, что будем делать в следующем году. Таков, увы, современный рынок. Советскую систему поломали, а ведь в те времена уже 1 июля текущего года мы имели набор работ на следующий год, поправки вносились процента на 3–5… Сейчас, как вы знаете, все иначе.

— Известно, что заводы Балтийской строительной компании производят оборудование, не имеющее аналогов в России. Можно подробнее узнать об этих ваших разработках?

— Мы выпускаем уникальные металлические гофрированные конструкции, незаменимые при строительстве искусственных сооружений под насыпями железных и автомобильных дорог. Эти трубы диаметром до 14 м по сравнению с железобетонными конструкциями дешевле на 30% и значительно проще в монтаже, транспортировке, долговечнее в эксплуатации — гарантия 50 лет. В стране много старых мостов, на которых стоит ограничение скорости. Поезд идет со скоростью 100 км/ч, и перед таким мостом ему приходится почти останавливаться. Эти гофрированные конструкции оптимальны для замены старых мостов. Краны нового поколения СТ 2-2-40 грузоподъемностью 40 тонн начали выпускать в 2001 году на заводе «Сокол» в Самаре. Ведущие специалисты утверждают, что технический уровень этих кранов опережает отечественное краностроение лет на 10. Этот мобильный кран обладает бортовым компьютером, обслуживающим самые разные грузоподъемные характеристики, оригинальным самоходным шасси, независимым приводом колес. Сегодня завод уже может выпускать аналогичные краны грузоподъемностью 70 тонн. Изобретение наших ребят — ввинчивающиеся фундаменты под опоры контактной сети: не нужно копать котлован, устанавливать железобетонную чушку, просто металл вкручивается — на заводе «София» сконструирована и выпускается для этого специальная машина, там же производим раскаточные и установочные поезда — замечательная техника нового поколения такого уровня, что сравнивать ее с прежней — это как сравнивать телегу с автомобилем, ведь производительность увеличивается в несколько раз.

— Экспортируете ли вы свои уникальные краны?

— Реализуем в странах СНГ.

— А что собой представляет ваш проект века — соединение Сахалина с сушей?

— Начнем с того, что это не наш проект. Но эта тема время от времени всплывает. Еще 100 лет назад в царской России хотели через Татарский пролив соединить Сахалин с материком, сделать его частью суши. При Сталине начали прокладывать тоннель. Почему именно тоннель, не знаю, поскольку мы просчитали, что возведение моста гораздо целесообразнее по многим параметрам, в том числе и по цене: его стоимость ориентировочно — около 1,5 млрд. долларов. Политическая составляющая проекта состоит в том, что станет неактуальным тот факт, что часть острова когда-то была японской. Экономическая же выгода — в том, что на юге Сахалина будут работать три глубоководных незамерзающих порта из которых грузы по БАМу и Транссибу попадут в Европу. Однако сегодня проект закрыт, и уже три года о нем никто не вспоминает, но его время обязательно наступит…

— Известно, что БСК выступила генеральным подрядчиком строительства очень масштабного и «морозостойкого» объекта — 350-километровой железнодорожной линии к Эльгинскому угольному месторождению. Расскажите об этом подробнее.

— В конце 2000 года наше подразделение БСК-Восток начало строительство железнодорожной линии Улак—Эльга. Это было в Амурской области и на юге Якутии, в суровых природно-климатических условиях, но люди работали по-ударному. Было задействовано 1200 единиц техники и 7000 человек. Проложили за год 60 километров железнодорожной линии к Эльгинскому угольному месторождению, 120 километров притрассовой автодороги, построили 30 средних и малых мостов. Выполнено работ на 10 млрд. руб. Можно добавить, что в 2001 году три месяца температура была ниже минус 50 градусов.

Но отмечу, что это редчайшее месторождение — разведанные запасы угля 2 млрд. тонн, т.е. если по 20 млн. тонн угля черпать оттуда ежегодно, его хватит на сто лет. Ожидаемая окупаемость при нынешних ценах на уголь 100 долларов за тонну — это три года. Сейчас проект заморожен, но, опять же, это не означает, что он бесперспективен.

— Красавец «Локомотив», первый в России стадион, отвечающий мировым стандартам, — еще один показательный объект БСК. Приглашали ли вы профессионалов из-за границы на консультацию, ведь «стадионного» опыта у БСК раньше не было?

— Нет, заграничных специалистов не приглашали, все сделали «наши мужики». Было сложно, но зато теперь есть опыт. Замечу, что трос, на котором держится прозрачный козырек стадиона, с земли смотрится как ниточка, а его толщина, между прочим, 140 мм, и «плетет» его одна-единственная в мире английская фабрика. Крепеж троса производит тоже одна фирма в Германии, и т.д. В комплексе стадиона, рассчитанного на 30 тысяч человек, БСК реконструировала также Ледовый дворец, в планах порадовать посетителей аквапарком. Кстати, Юрий Павлович Семин сказал нам: «Спасибо большое за стадион. Благодаря этому стадиону и замечательной базе подготовки в Баковке мы стали чемпионами России». Он даже пошутил, что ушко от золотых медалей чемпионов страны нужно отдать строителям… Конечно же, этот объект принципиально важен. Здесь играют люди, являющиеся «маяками» для пацанов, подражая им, они начинают гонять во дворе мяч, а это уже — здоровье нации.

— Как БСК стимулирует своих сотрудников?

— Один из главных наших стимулов — высокая зарплата. Но сотрудник при этом должен хотеть и уметь работать. Мы как-то с одним руководителем подразделения БСК, в подчинении которого было 500 человек, посчитали, сколько работников прошло через него за пять лет. Оказалось, что 5 тысяч. Значит, остался только каждый десятый, но остались такие люди, которые свою работу просто не могут делать плохо. Свидетельство тому — правительственные награды, которыми за 10 лет награждены 92 работника БСК — это тоже стимул. В компании трудятся 138 заслуженных строителей России, 106 почетных транспортных строителей и почетных железнодорожников, три Героя Социалистического Труда.

А недавно мы построили свой социальный 126-ти квартирный дом в Санкт-Петербурге, на Васильевском острове — мало, конечно, для нашего коллектива, но мы и этому рады.

— Известно, что БСК на собственные средства возводит новые храмы и восстанавливает полуразрушенные. За сохранение материальных объектов православной духовной культуры России Православная церковь отметила наградами 138 сотрудников Балтийской строительной компании. Для вас это — благотворительная деятельность по велению души?

— Это не благотворительная деятельность, это гражданская позиция БСК, если хотите возврат долга за разрушенное и оскверненное. Из более чем сорока восстановленных и вновь возведенных компанией храмов и часовен первой была церковь Казанской Божией Матери близ Царского Села. Особо дорого для нас создание памятника покровителю города на Неве Святому князю Александру Невскому. К 125-летию со дня освобождения Болгарии от османского ига на Шипкинском мемориале БСК отреставрировала храм «Рождество Христово».

Но есть проекты, осуществленные за счет средств МПС, — например, храм Святого Петра и Павла в Любани, имеющий особый статус храма железнодорожников. В 1867 году министр путей сообщения Павел Мельников построил его на свои средства. Храм в войну был разрушен, а нами восстановлен в 1999 году. А еще — Храм Св. Пантелеймона в ЦКБ МПС. Мы эти храмы считаем тоже нашими.

— Насколько важен для вас моральный компонент в бизнесе?

— Очень важен. В русской литературе раньше часто использовалось такое словосочетание — «купецкое слово». То есть если заводчик или купец дал слово, то он не нарушит его ни при каких обстоятельствах. На мой взгляд, бизнес должен сегодня возродить такое понятие, так же, как и все прочие нравственные правила ведения дел. Кстати, за возрождение этических норм бизнеса сегодня ратует и РСПП. И спасибо ему за это большое.

Беседовала Лариса ЧУГУЕВСКАЯ