Главная / Текущий номер журнала / Перспективы / Мы создаем новые мощности на благо человека /

Мы создаем новые мощности на благо человека

По мнению специалистов, развитие авиационной промышленности можно сравнить с полетом самолета. Как биплан не может задержать движение в воздухе, так и авиастроение должно непрерывно наращивать свой потенциал. Тем более сегодня, когда внедрение высоких технологий становится главным конкурентным преимуществом любого производства. О том, какие задачи решает самое первое созданное в стране серийное авиационное предприятие в новых экономических условиях, рассказывает генеральный директор московского завода «Салют» Юрий ЕЛИСЕЕВ. 

— Юрий Сергеевич, ММПП «Салют» является федеральным унитарным предприятием. Насколько важно сохранение этой формы собственности для вашего завода? Как вы относитесь к возможности его акционирования?

— Почему-то считается, что государственная форма собственности не очень соответствует рыночным отношениям. Я могу привести множество примеров, когда преобладающая роль государства в управлении высокотехнологичным производством оправдывает себя. Было время, когда ныне именитая компания «Ролс Ройс» испытывала большие трудности. После того как правительство Англии полностью национализировало эту фирму, она стала вновь одной из ведущих фирм мира по созданию и производству газотурбинных двигателей. В Китае и многих других странах государство является тоже акционером крупных авиационных фирм. Надо отдать должное — только с участием этого мощного акционера под силу заниматься выпуском наукоемкой продукции с большим сроком окупаемости, какой и являются самолеты и его комплектующие. Наверное, наглядным можно считать и пример нашего предприятия. В последние годы мы на 20–30% увеличивали объемы производства. По 30–40 млн. долларов вкладывали в техническое перевооружение завода. Если бы у нас было акционерное общество, не сподвигло ли бы это акционеров распорядиться большими средствами как-то иначе? Например, купить недвижимость, перевести средства в иностранные банки и т.д.

— Задам «кощунственный» вопрос: а выгодно ли государству заниматься производством авиационной техники?

— Опять приведу наглядное сравнение. Условная цена очень хорошего автомобиля — 40 долларов за один кг его веса. Цена самолета в таком выражении — примерно 2000 долларов. Безусловно, продавать такой дорогостоящий товар при условии, что есть хорошо отлаженное производство, хороший спрос, очень выгодно. Поэтому многие государства стремятся создавать авиационную технику. Но это бизнес, развивающийся на очень динамичном рынке, требующий соответствующих вложений. И если происходит отставание или изначально отсутствует хорошая отраслевая производственная база, догнать рынок становится просто нереально. Может, поэтому даже такая сильная страна, как Япония, сегодня и не ставит своей целью развить у себя авиационную промышленность. Германия — самое развитое государство Европы — не имеет своей авиационной промышленности, только отдельные фрагментарные производства. Европа общими усилиями нескольких стран сейчас делает истребитель нового поколения. Наша страна отличалась тем, что у нас производились все виды авиационной гражданской и военной техники. И сегодня мы еще сохраняем этот высокий потенциал. Пока не перейден тот рубикон, после которого возвращение назад будет невозможно.

СПРАВКА
ФГУП «ММПП «Салют» производит газотурбинные двигатели различного назначения — для семейства многофункциональных истребителей серии «СУ-27», узлы для двигателей гражданской авиации, промышленные газотурбинные приводы для энергетических и газоперекачивающих установок и другую высокотехнологичную продукцию.

— Пять лет назад на «Салюте» появилось собственное КБ перспективных разработок. С чем был связан этот шаг?

— В 1999 году, когда было принято это решение, происходил развал практически всех двигателестроительных конструкторских бюро в стране. Необходимо было сохранить кадры, традиции. Ведь коллектив разработчиков создается годами! Но была и другая, не менее веская, причина для создания собственного КБ. Не секрет, что в прежние времена процесс создания нового изделия сильно замедлялся из-за очень длительной передачи новых разработок из опытно-конструкторских бюро на серийные заводы. Сегодня жизнь не оставляет для этого времени. Объединив в рамках одного предприятия разработку, доводку, технологическую подготовку и серийное производство, мы постарались максимально
ускорить внедрение новой техники. Перед новым КБ сразу же была поставлена сложная задача создания новых и модернизация газотурбинных двигателей, выпускаемых серийно предприятием.

— На каком этапе находится эта работа сегодня?

— Есть два пути создания нового изделия — революционный, когда в процессе долгих исследований, расчетов и испытаний проектируется качественно новый двигатель, и эволюционный — который выбрало наше предприятие — это постепенная модернизация двигателя четвертого поколения. Он менее затратный, позволяет поэтапно внедрять новые разработки в серию. За основу нами был взят двигатель АЛ-31Ф. По завершении первого этапа работ было получено увеличение тяги на 800 кг. Такие моторы мы уже готовы поставлять в эксплуатацию. Второй этап предусматривает возрастание тяги уже на 1500 кг, третий, завершающий — на 2000 кг. Постепенно показатели базового мотора будут доведены до параметров, близких к двигателям пятого поколения. Но при этом каждая новая техническая задача требует разработки и внедрения современных технологий.

— В какой мере современным задачам завода отвечает техническое состояние производства?

— О научно-технологическом заделе предприятия говорит, например, уровень использования информационных технологий. На всех этапах жизненного цикла ГТД — от выполнения расчетов и чертежей до производства и эксплуатации двигателя. Математические модели, рабочие программы передаются в отделы и цеха на станки с числовым программным управлением. Применение компьютерных программ позволяет в комплексе учитывать все технические аспекты создания нового изделия. Например, повышение КПД компрессора осуществляется с учетом трехмерного истечения газов. Для реализации конструкторских разработок мы идем на приобретение нового, более совершенного оборудования. Так, недавно закупили шестикоординатные машинные центры с ЧПУ «Турбоблиск» для производства моноколес компрессора. Изготовление таких деталей является важнейшим условием для создания двигателя нового поколения. Все работы выполняются в соответствии с требованиями ИСО 9001, у нас сертифицированная система качества и производства. Авиация этого требует.

— А что можно сказать о кадровой политике завода? Какую роль играет созданный при заводе Институт целевой подготовки специалистов по двигателестроению?

— Мы разработали свою систему участия в подготовке кадров, которая позволяет получать будущим молодым специалистам более глубокие знания и практические навыки, необходимые на современном производстве  авиационных двигателей. Наши студенты занимаются в компьютерных классах, где учатся конструировать двигатели и технологическую оснастку, осваивают основные элементы рабочих профессий непосредственно в цехах завода, прослушивают курс лекций по специальным прикладным дисциплинам, которых нет в известных академических институтах нашего профиля. У нас проводится подготовка, переподготовка, повышение квалификации, практика студентов и учащихся многих учебных заведений Москвы. По всем видам обучения при подготовке и повышении квалификации кадров разных уровней за год через заводской институт проходит около 4000 человек. Специалисты завода принимают активное участие в создании научно-технической литературы, учебных пособий, в чтении лекций.

— Юрий Сергеевич, а кто финансирует проведение научно-исследовательских работ на вашем предприятии, в частности, по проектированию новых двигателей?

— Исследовательские разработки финансируем сами из своей прибыли и за счет банковских кредитов. Конечно, это можно делать по договорам с нашим заказчиком — Министерством обороны. Но таких договоров у нас практически нет. И в этом проявляется отличие отечественного и зарубежного двигателестроения, где государство берет на себя риски при разработке новой техники, оказывает поддержку в конкурентной борьбе за освоение международных рынков. У нас же, к сожалению, получается наоборот. Государство закупает зарубежные самолеты, в то время как наши заводы ждут не дождутся внутренних заказов.

— С чем вы связываете будущее предприятия?

— Завод не должен заниматься выпуском только одного типа двигателя, пусть он и хороший, и активно экспортируется. Тенденция такова, что все больший процент общей мировой мощности вырабатывается на основе газотурбинных агрегатов. Приняв этот факт за основу нашей дальнейшей стратегии, мы организовали на предприятии КБ по наземной тематике и наладили производство широкого спектра газотурбинных приводов — для локальных энергетических и газоперекачивающих установок. В разработке дальнейших планов предприятие плодотворно сотрудничает с ведущими отраслевыми институтами — ЦИАМ, ВИАМ, ВИЛС, с другими двигателестроительными предприятиями. Сегодня главное — видеть перспективы развития и умело управлять техническим, интеллектуальным потенциалом. А он у нас пока еще огромный.

Беседовала Галина ГЕРАСИМОВА