Главная / Журнал / Архив номеров / Экологическое наследие / ПОРТРЕТ РЕГИОНА. КУРСКАЯ ОБЛАСТЬ / Транспорт / Миссия: восстанавливать и созидать /

Миссия: восстанавливать и созидать

Около 47 тысяч вагонов российского подвижного состава ежегодно нуждаются в капитальном ремонте, причем потребность в нем постоянно растет. Свою лепту в предоставление этой остродефицитной услуги вносит Железногорский вагоноремонтный завод. О пройденном пути и сегодняшней жизни предприятия рассказывает его генеральный директор Геннадий СУХОВ. 

ИЗ ДОСЬЕ
Геннадий Михайлович Сухов родился в 1955 г. в Железногорском районе Курской области. Его трудовая биография тесно связана с железнодорожным транспортом в родном Железногорске. В 1986 г., через два месяца после открытия завода по ремонту думпкаров, он стал его директором. За 19 лет существования предприятия под руководством Геннадия Сухова произошел существенный рост развития производства — от строительства новых цехов до освоения капитального ремонта многих видов грузовых вагонов.

— Геннадий Михайлович, когда и для каких целей был создан ваш завод?

— В советские времена существовало Министерство по строительству в южных районах СССР (Минюгстрой СССР), обеспечивавшее стратегическое направление государственного строительства на юге России. Минюгстрой обладал большим подвижным парком думпкаров (вагонов-самосвалов с бортами для перевозки сыпучих строительных материалов), поэтому в 1986 году в составе Железногорского предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) был создан завод по ремонту этого вида вагонов.

В 90-е годы министерства не стало, строительство думпкаров было заморожено, и завод оказался перед выбором: «утонуть», лишившись опытного хозяина, или «выплыть», рассчитывая на собственные силы. Выбрали второе. Пройдя несколько этапов акционирования, в 2001 году предприятие приобрело статус закрытого акционерного общества, было переименовано в Железногорский ваногоремонтный завод (ЗАО «ЖВРЗ»), и с этого началась наша новая история.

— Деятельность предприятия пришлось перепрофилировать?

— Конечно, ведь невостребованные думпкары отошли на задний план, железнодорожный рынок определял транспорт другого назначения. Мы начали изготавливать лесовозы, модернизируя обыкновенные железнодорожные платформы. Перевод производства на другой вид продукции оказался довольно длительным  и занял 22 рабочих смены. Однако в дальнейшем сборка вагона для перевозки леса осуществлялась всего за две смены.

Постепенно коллектив завода освоил капитальный ремонт всех видов грузовых вагонов: хопер-дозаторов, платформ, полувагонов, окатышевозов, цистерн. Думаю, что именно мобильность позволяет нашему предприятию удерживать сегодня стабильный рабочий ритм и наращивать производственные объемы.

— Расскажите о производственно-техническом оснащении завода. В каких направлениях ведутся работы по техническому перевооружению и модернизации производства?

— Производственно-техническое оснащение позволяет нашему предприятию решать самые сложные задачи по ремонту грузовых вагонов. Например, колесно-тележечный цех оснащен двумя горизонтально-расточными станками — это дает возможность восстанавливать после наплавки массивные литые детали тележек грузовых вагонов. Не так давно в этом же цехе был введен в эксплуатацию диагностический стенд проверки колесных пар, что существенно повышает эффективность контроля состояния колесной пары до и после ремонта.

Уделяется постоянное внимание реконструкции цехов. Сделан ремонт в тормозном и роликовом отделениях, колесном цехе. Для ремонта важнейшего узла любого вагона колесной пары был смонтирован, настроен и введен в эксплуатацию колесно-токарный станок польского производства UBB-112.

В настоящее время ведутся работы по разработке, изготовлению, внедрению в производство оборудования и оснастки для осуществления ремонта крышек люков полувагонов — основного типа подвижного состава, ремонтируемого заводом.

— Как отразилось реформирование ОАО «РЖД» на вашем предприятии, не входящем в эту структуру?

— Структурно мы не относимся к ОАО «РЖД», но наша деятельность подчиняется общим требованиям для вагоноремонтных предприятий. То есть качество ремонта должно соответствовать современным стандартам, предполагающим использование новейших технологий. Нам не просто конкурировать с предприятиями, входящими в состав ОАО «РЖД», ведь для них существует государственная программа, включающая модернизацию производства. Мы же вынуждены вкладывать в развитие производства собственные средства, чтобы иметь стабильную нишу на рынке ремонта грузовых вагонов. И все же ОАО «РЖД» было и остается нашим основным партнером, и, в целом, его реформирование позволило нам увеличить объемы производимого ремонта. Кроме этого, у завода имеются сложившиеся связи с ООО «Рудметтранс», ООО «ЦРП», НАК ОАО «Азот», Ефремовским химическим заводом и другими предприятиями.

— Какие технологии обеспечивают конкурентоспособность предприятия?

— Сейчас появляется очень много технологических разработок, но не все они одинаково полезны и рентабельны. Для нас, прежде всего, представляют интерес те из них, которые утверждены ОАО «РЖД». Например, предприятие обладает технологией продления срока службы полувагонов на 11 лет, а ее используют лишь немногие заводы России.

Надо сказать, что полувагон — это остродефицитный вид подвижного состава, он универсален, служит для перевозки угля, песка, щебня, руды, в нем можно разместить даже контейнер. Согласно ГОСТу, гарантийный срок службы полувагона — 22 года. Решение о его продлении принимает специальная комиссия (в ее состав входят представители Центральной вагонной инспекции заводов) в зависимости от его состояния, с учетом моторесурса, процента коррозии основных элементов кузова и хребтовой рамы и другие технических параметров. Капитальный ремонт с продлением срока службы полувагона (КРП) производится за счет усиления конструкции, замены запасных частей.

Производственная мощность завода позволяет произвести капитальный ремонт 1150 вагонов в год.

— Как можно оценить качество производимого ремонта?

— Существуют правила, в которых прописано, что гарантийный срок эксплуатации вагона после капитального ремонта — 12 месяцев. «Отцепленный» вагон, то есть снятый с эксплуатации во время гарантийного срока, исследуется на категорию брака. А брак может быть эксплутационный, наступающий вследствие эксплутационных издержек, и технический, связанный с выходом из строя узлов, механизмов. За технический брак несет ответственность вагоноремонтный завод. Есть так называемый коэффициент качества — это соотношение «отцепленных» вагонов к общему количеству выпущенных из ремонта, который и характеризует качество ремонтных работ. На нашем предприятии этот коэффициент составляет 0,010. Такие флагманы Московской железной дороги, как Рославльский, Канашский и Калужский вагоноремонтные заводы, имеют показатели качества 0,011, 0,013 и 0,014 соответственно.

Наша деятельность связана с безопасностью движения на железной дороге, и качество выпускаемой продукции — важнейший критерий благополучия всего предприятия.

— Для благополучия предприятия не менее важна финансовая стабильность. Что делается руководством в этом направлении?

— Работа завода строится на контрактных условиях с заказчиками, поставщиками комплектующих материалов, предприятиями-партнерами, выполняющими некоторые виды работ. Все это сопряжено с определенным риском несвоевременного выполнения взаимных обязательств. А поскольку предприятие рассчитывает, прежде всего, на свои силы, постоянно действующие банковские кредитные линии позволяют обеспечивать его бесперебойную работу и иметь необходимый стратегический запас.

— Расскажите о людях, которые связали трудовую судьбу с заводом. Удается ли вам привлечь молодежь?

— Сегодня на предприятии трудятся 550 человек, 35 из них — инженерно-технические работники. Средний возраст наших сотрудников — 35 лет, есть среди них люди зрелого возраста, есть и совсем молодые. К тому же у нас начинают складываться семейные династии. Некоторые работники посылают свих детей на обучение в железнодорожные учебные заведения с тем, чтобы они в будущем вернулись в родной город и трудились на нашем заводе. Такую тенденцию мы всячески поощряем.

Кроме того, на заводе существует молодежная программа по привлечению выпускников Московского государственного университета путей сообщения (МГУПС). Способных молодых специалистов мы приглашаем для работы на предприятии с предоставлением бесплатного жилья, с условием работы на предприятии в течение 10 лет. После этого срока жилье переходит в собственность специалиста, даже если этот человек решит покинуть предприятие.

— Какие еще социальные проекты повышают рейтинг ЗАО «ЖВРЗ»?

— Уровень оплаты труда работников нашего предприятия — один из самых высоких в области, причем средняя заработная плата устойчиво растет. Многие работники имеют возможность отдыха по профсоюзным путевкам на летних курортах, в том числе вместе с детьми.

Недавно на базе нашего подсобного хозяйства был открыт рыбхоз. В озере разводим рыбу, а вокруг обустраивается зона отдыха с деревянными гостевыми домиками. Для любителей-рыболовов выходные дни могут стать приятными и содержательными.

— Геннадий Михайлович, хочется спросить о вашем увлечении, которое переросло в самостоятельное направление деятельности и видимо, стало частью жизни? Я имею в виду ЗАО «Заря»…

— Я вырос в сельской местности и видел работу хорошо организованного колхозного хозяйства, которое в известный период стремительно разрушалось. Жить среди руин некогда процветающего края — больно и стыдно. Поэтому сначала наш завод организовал подсобное хозяйство, а уже позднее оно переросло в ЗАО «Заря», которое сейчас является одним из передовых хозяйств в районе и области и продолжает активно развиваться. Совсем недавно запустили в работу вторую мельницу и третью хлебопечь в заводской пекарне. О серьезности наших намерений говорит и тот факт, что предприятие стало участником федеральной программы восстановления села, а это значит, что в хозяйстве не только выращивают хлеба и разводят животноводческие фермы, но и строят новые жилые дома. «Воскресли из пепла» села Громашевка, Рышково, Злобино, Жидеевка, радует глаз их нынешний вид. И, раз уж нам выпала такая миссия — восстанавливать и созидать, стараемся это делать на высоком технологическом уровне и с полной самоотдачей. А главное, нашлось немало сельчан, которые стали активными сторонниками и участниками животворящего процесса, который так необходим всем нам, живущим на благодатной Курской земле.

Беседовала Елена СИДЬКО