Главная / Текущий номер журнала / Регионы. Компании. Рынки / Уникальный институт для большого города /

Уникальный институт для большого города

Город — как живой организм. Он красив настолько, насколько он здоров. А здоровье такого мегаполиса, как российская столица, в огромной степени зависит от проводимости его «артерий» — инженерных и транспортных коммуникаций. Вот уже почти полвека институт «Мосинжпроект» следит за их состоянием. Ставит диагноз старым, участвует в их реконструкции, а также в создании новых путепроводов. Причем, находясь в дне сегодняшнем, проектировщики-градостроители мысленно живут и в будущей Москве. По-другому нельзя. Работать иначе — значит, обречь динамично развивающийся город на мучительное погружение в прокрустово ложе завтрашних проблем. О том, какие технические решения рождаются сегодня в мастерских «Мосинжпроекта», беседа с его бессменным директором Светланой ПАНКИНОЙ. 

— Светлана Федоровна, а что значит, заниматься проектированием инженерной и транспортной инфраструктуры для столь крупного и вместе с тем древнего города?

— Нынешняя Москва, и особенно ее центральная часть, застроена очень плотно, и нередко инженерные сооружения приходится вписывать в очень тесное пространство старых извилистых улочек и переулков. Конечно, сложностей тут хватает. Тем более что при проведении работ транспортные потоки в мегаполисе не должны останавливаться, это необходимо учитывать при проектировании и составлении документации. Кроме того, в городе появилось много новых предприятий, возросла оснащенность зданий и жилых домов различной электронной и бытовой техникой. Как следствие, энергопотребление резко скакнуло вверх. И это остро ставит проблему повышения энергетических возможностей сетей. Надо обеспечить грамотное совмещение уже имеющейся застройки с новизной технических задач, решаемых при строительстве современных городских магистралей и коммуникаций. Мы постоянно согласуем свои проекты с организациями, отвечающими за сохранность исторических объектов, состояние окружающей среды. Но, пожалуй, самое главное, о чем нам забывать никак нельзя, — все новые конструкции должны обладать высокой эксплутационной надежностью.

— Какие цифры стали визитной карточкой вашей организации за почти 50 лет ее работы?

— Наш институт всегда был востребован городом. Сотни километров дорог, улиц, проспектов, набережных, более 100 транспортных развязок и 300 пешеходных переходов построены по его разработкам. В их числе самые крупные транспортные магистрали Москвы — Ленинский, Кутузовский, Рязанский и Пролетарский проспекты, Ярославское, Дмитровское, Щелковское, Каширское, Алтуфьевское, Ленин­градское шоссе. Когда началось строительство Храма Христа Спасителя, коллектив института бесплатно выполнил проекты его инженерного обеспечения. И сделал это раньше намеченного срока. На Манежной площади спроектировано переустройство всех инженерных сетей и основных несущих конструкций подземного пространства. Свою лепту внесли проектировщики института и в строительство МКАД, Третьего транспортного кольца, которое первый вице-премьер Москвы Владимир Ресин назвал событием, по своему масштабу сравнимым со строительством метрополитена. При нашем участии было построено более 20 тыс. км коммуникаций. И сегодня мы выполняем свыше тысячи проектов в год, причем объем работ за последние годы вырос многократно.

— Реализация проекта по реконструкции Манежной площади, которая находится в непосредственной близости к Кремлю, стала отправной точкой для появления в Москве сооружений нового типа. В чем была его особенность?

— Кроме Кремля, Манежная площадь соседствует с такими знаковыми зданиями столицы, как Исторический музей, МГУ, Манеж, гостиница «Националь». В их окружении нам надо было построить своеобразную «кастрюлю» глубиной в 20 метров, внутри которой разместятся три этажа. Техническое задание усложнялось тем, что рядом расположены линии метро. И еще важно было сохранить уровень грунтовых вод на прежней отметке, потому что кремлевская стена стоит на деревянных сваях. Вокруг площади был сделан особый дренаж. Он дал возможность построить обширное подземное сооружение на большой глубине. Теперь можно сказать, что это был начальный опыт, который необходимо развивать. В настоящее время мы занимаемся проектированием многоярусного комплекса, который будет построен под площадью Павелецкого вокзала. Там сооружение уйдет на глубину 30 метров. В перспективе и в подземной части площади Белорусского вокзала запланировано подобное строительство. А наверху появится обновленная транспортная развязка.

— Какие новые подходы к прокладке городских магистралей характерны для сегодняшней Москвы?

— Там, где это возможно, мы стараемся убрать движение под землю. Такой подход позволяет избавить город от лишнего шума, освободить дополнительные площади под строительство жилья, объектов культурного назначения, парков. Хотя строительство тоннелей требует разработки очень сложных конструктивных решений. Так, при сооружении трехъярусного Гагаринского тоннеля в районе станции метро «Ленинский проспект» фундаменты закладывались на глубину 70 метров. Многоэтажное сооружение включает автодорожный тоннель протяженностью 900 метров, железнодорожный тоннель, двухуровневую подземную стоянку. Грандиозное строительство по нашим проектам сейчас ведется на одной из самых проблемных магистралей — Ленинградском проспекте. Там предусмотрены комбинированные подходы — строительство поворотной эстакады, новых тоннелей. Причем опять же сооружения вписываются в тесную конфигурацию из давно построенных зданий и соседних улиц. Происходит одновременная перекладка коммуникаций. Все работы осуществляются в условиях непрекращающегося автомобильного движения.

— Изменилось ли что-то в технологии строительства подземных коммуникаций за последние годы?

— Сейчас активно применяются бестраншейные технологии, которые позволяют осуществлять как реконструкцию и ремонт изношенных сетей, так и сооружение новых коммуникаций в районах сложившейся застройки. К таковым относится микротоннелирование, прокладка футляров методом горизонтального бурения. В проектных разработках института применяются специальные способы производства работ — искусственное замораживание грунтов, их химическое закрепление и цементация, противофильтрационные завесы, грунтоцементные сваи. Но какие бы технологии не применялись, мы в любом случае заботимся об экологичности своих разработок. Например, уже на стадии проектирования Третьего транспортного кольца наши специалисты предусмотрели внедрение сооружений для глубокой очистки поверхностных сточных вод. На оживленных участках поставлены посты контроля состояния воздуха. Есть опыт снижения акустического воздействия трасс на город.

— Что включает в себя повышение качества проектных работ?

— Проектирование современной инженерной инфраструктуры, транспортных магистралей уже нельзя вести без использования вычислительной техники, специального программного обеспечения. Все 15 мастерских института «Мосинжпроект» полностью компьютеризированы. К тому же по локальной компьютерной сети специалисты разных подразделений поддерживают постоянную связь. Ни одна мастерская у нас обособленно не работает. Мы создаем комплексные городские проекты. Современные компьютерные технологии позволяют обеспечить необходимое качество проектов и сокращать сроки выпуска проектной документации, которые нашими заказчиками ставятся очень жестко. Большое внимание у нас уделяется совершенствованию системы управления проектами. «Мосинжпроект» первым среди проектных организаций еще в 2001 году получил сертификат качества по стандартам ISO-9000. В цепочке проектирования сегодня четко расписана ответственность каждого подразделения и специалиста. Наша политика качества предусматривает также учет перспектив развития города и его инженерной инфраструктуры — все проектные предложения согласуются с решениями генерального плана города. Безусловно, важную роль играет и авторский надзор. Даже автоматизация процесса проектирования не сможет учесть все технические нюансы, которые выявляются непосредственно на строительной площадке.

— На ваш взгляд, Москва не отстает от других крупных городов мира по привлечению новых технологий в инженерную инфраструктуру?

— Смотря с какими конкретными мегаполисами ее сравнивать. Конечно, мы тщательно изучаем международный опыт и стараемся применить прогрессивные идеи по градостроительству и у нас. Но, надо признать, Москва очень быстро развивается, и я просто любуюсь ею, когда возвращаюсь из дальних поездок. Считаю, что она является одной из красивейших столиц мира. Конечно, большая заслуга в том, что город все более хорошеет с каждым днем, правительства Москвы и мэра Юрия Михайловича Лужкова. Он отличный хозяин.

— Светлана Федоровна, с чем вы связываете будущее института?

— В настоящее время он является государственным унитарным предприятием. Очень важно, чтобы он сохранил эту форму собственности. Уверена, что таким образом можно сохранить тот огромный интеллектуальный капитал, который был накоплен нашими специалистами за долгие годы работы. Здесь получили путевку в жизнь многие новые методы и технологии прокладки инженерных коммуникаций. Они позволили сэкономить дорогое московское пространство, сократить объемы земляных работ. Кроме того, у нас богатейшие архивы, и если они окажутся в частных руках, то на Москве это отразится отрицательно. Все, чего мы достигли, заработано большим трудом, организацией, дисциплиной, а расшатать это можно в один миг.

Даже в самые трудные годы нам удалось выстоять, благодаря сохранению кадров. От нас не ушел ни один специалист. Сегодня у нас работает более тысячи человек. И поскольку количество заказов растет, мы активно привлекаем молодежь. Сотрудничаем с вузами, колледжами. Студенты проходят у нас практику, а потом с удовольствием приходят работать. Их можно понять — работа наша наглядная. Мы ощущаем, что мы нужны Москве. С нашей помощью она хорошеет и молодеет.

Галина ГЕРАСИМОВА