Главная / Текущий номер журнала / Регионы. Компании. Рынки / Евгений ОСТРОВСКИЙ: Авиации нужны работающие законы /

Евгений ОСТРОВСКИЙ: Авиации нужны работающие законы

О проблемах российской авиационной отрасли с точки зрения практика рассказывает генеральный директор Торгового дома «Топливное Обеспечение Аэропортов» Евгений ОСТРОВСКИЙ. 

— Евгений Александрович, совсем недавно Торговый дом «Топливное Обеспечение Аэропортов» стал стратегическим партнером Международной ассоциации воздушного транспорта IАТА. Для вашей компании это событие — вопрос престижа, или новый статус подразумевает и новые экономические возможности?

— Партнерство с IАТА можно отнести к нашим крупным достижениям, и речь идет прежде всего, конечно, о повышении престижа. Программа Стратегического партнерства этой организации объединяет около 270 поставщиков услуг воздушного транспорта, заслуживших признание и авторитет в профессиональной среде. Отныне специалисты ТД «ТОАП» вошли в сообщество экспертов, мнение которых является определяющим в развитии услуг авиатопливообеспечения в мировом масштабе, и будут принимать участие в работе профильных комитетов IАТА.

Статус стратегического партнера свидетельствует и о том, что наш бизнес признан достаточно надежным для того, чтобы быть представленным мировому авиационному сообществу.

С другой стороны, признав нас стратегическим партнером, Международная ассоциация как бы рекомендует своим членам работать с нами. А зарубежное партнерство для нас является самым перспективным путем развития компании. Уже сейчас у нас немало партнеров в разных странах. По договоренности, они заправляют самолеты наших клиентов в своих аэропортах, мы обеспечиваем эти услуги на территории России. Естественно, расширение клиентской сети напрямую зависит от количества и географического положения аэропортов, где мы с помощью наших партнеров можем обеспечить обслуживание клиентов.

— А если говорить о российском рынке? В прошлом году доля вашей компании на нем составила 35%. Дальнейшее ее увеличение входит в планы ТД «ТОАП»?

— Подобные задачи стояли перед нами несколько лет назад. Возможно, некоторое увеличение еще будет, но это — не самоцель.

Наш бизнес — специфический. Во-первых, он капиталоемкий, во-вторых, отличается низкой рентабельностью. В мировом масштабе этим бизнесом занимается ограниченное число компаний. Это естественно, так как при рентабельности 0,4% необходимы очень большие объемы продаж.

В ТД «ТОАП» рентабельность сегодня — чуть выше. Но для меня совершенно очевидно, что она будет постепенно падать и компенсироваться увеличением объемов.

Вообще, если говорить о стратегических задачах компании, то они сводятся прежде всего к интенсификации продаж, увеличению активов, а также к снижению рисков. 

ИЗ ДОСЬЕ
Евгений Александрович ОСТРОВСКИЙ родился в 1960 г. в Москве.
После окончания школы учился в Московском физико-техническом институте. Службу в армии проходил на БАМе. Награжден медалью «За строительство БАМа».
Окончил Московский автодорожный и Всероссийский финансово-экономический институты. Учился в Оксфорде.
До 1999 г. возглавлял топливно-заправочный комплекс аэропорта «Домодедово».
С 1999 г. — генеральный директор Торгового дома «Топливное Обеспечение ­Аэропортов».
Кандидат экономических наук.
В 2005 г. отмечен благодарностью Президента РФ В.В. Путина «За большой вклад в становление российской экономики, творческий подход и самоотдачу при исполнении заданий Правительства Российской Федерации, за успехи во благо Отечества».

— В марте текущего года состоялась презентация Инвестиционной компании «Авиафинанс», в создании которой самое непосредственное участие принял ТД «ТОАП». Можно ли сегодня говорить о каких-то первых реальных результатах деятельности этой компании?

— Решение о создании ИК «Авиафинанс» не было случайным. Дело в том, что долгое время организацией финансирования клиентов под наши поставки мы занимались сами. И занимались, надо сказать, достаточно успешно. Сегодняшние достижения ТД «ТОАП» — во многом результат именно этой работы. Однако год назад стало очевидным, что объемы финансовой деятельности требуют ее выделения в отдельное самостоятельное направление. Так был создан «Авиафинанс» — родственная компания нашего Торгового дома, которая специализируется на финансировании авиапредприятий.

Только за первые два месяца работы у ИК «Авиафинанс» появилось 32 клиента. Это много. Такой результат подтвердил наши оценки спроса на подобные услуги. Я считаю, что у молодой инвестиционной компании очень хорошие перспективы развития.

— Можно, наверное, сказать, что успешность решения поставленных вашей компанией задач зависит не только от усилий коллектива, но и от условий, в которых он осуществляет деятельность. Может быть, даже от возможностей как-то влиять на эти условия.
Вы являетесь членом Совета Минтранспорта России по совершенствованию функционирования гражданской авиации. Какими реальными возможностями обладает этот Совет?

— Должен сказать, что сам факт создания подобного органа можно считать в какой-то мере знаковым событием. Властью сделана попытка собрать воедино специалистов в данной области, прежде всего представителей бизнеса, дать им возможность поработать над конкретными рекомендациями, выявить пути решения наиболее острых проблем, подготовить предложения по совершенствованию ­законодательства.

Актуальность последнего направления — особенно велика. В области гражданской авиации сегодня действуют законы, которые были приняты, как правило, еще в 60-е годы прошлого века. Нет пока и специальных законодательных актов, регламентирующих работу малой авиации.

Создание Совета является, на мой взгляд, очень важным событием еще и потому, что сегодня, к сожалению, часто знаковые для бизнеса решения принимают люди далекие от этой сферы, и результаты получаются плачевные.

— Но члены Совета могут только рекомендовать, а решения все равно будут принимать конкретные чиновники…

— Мне кажется, ситуация здесь стала меняться к лучшему. Одно дело, когда эксперты вырабатывают свои рекомендации, а чиновники эти рекомендации игнорируют. Совсем другое, когда непосредственные руководители этих чиновников определяют ориентиры, направление движения, причем правильные. А уже пути достижения цели вырабатывают специалисты. На мой взгляд, именно так сейчас и происходит.

Вообще, участвуя в работе Совета, я сделал сам для себя вывод, что сегодня все наши беды имеют две основные причины. Во-первых, это недостаточно свободные, как бы «полурыночные» условия в некоторых отраслях. Во-вторых, слабость правоохранительной системы. Тут сразу нужно пояснить, что под этой системой чаще всего понимают милицию, ­прокуратуру, судебные органы. Но если обратиться к этимологии слова, то речь идет о системе, «охраняющей право». То есть охраняющей закон — правило жизни. И хорошо бы усилить роль государства именно в деле соблюдения правил — законов.

— Наверное, здесь можно говорить и о проблемах правоприменения?

— И об этом тоже. Я вообще считаю, что не стоит критиковать законодательство. Можно сказать, что оно у нас замечательное. Но хорошо бы, чтобы эти прекрасные законы еще и работали. Вот я упомянул о недостаточной свободе рынка. У нас есть и антимонопольные органы, есть определенные законы и нормы, направленные на защиту конкуренции. Но они, по большому счету, не работают.

— К числу фактически не работающих можно отнести и Закон «О концессиях»?

— К сожалению, да. Принят только рамочный закон без подзаконных актов и системы управления и регулирования. Как это ни странно, но у нас в стране, создающей рыночную экономику, проблема концессии никак не может найти своего разрешения. Это тем более удивительно, что в рамках государственно-частного партнерства, о котором так много говорится на самом высоком уровне как о прогрессивной технологии развития рыночной экономики, концессия, на мой взгляд, является самым эффективным механизмом.

Кстати, и наш российский опыт в этом плане достаточно богат. Еще во второй половине XIX века на основе именно концессий были построены все российские железные дороги. В 20-е годы прошлого века в рамках новой экономической политики снова возникла идея концессий, правда, только в отношении иностранного капитала. Она позволила привлечь из-за рубежа инвестиции, технологии, технику, оборудование. В рамках концессии в Советском Союзе тогда заработало несколько тысяч предприятий.

При концессии выгода обеих сторон очевидна: в течение срока концессионного соглашения собственник — государство — привлекает инвестиции в модернизацию своих фондов, получает за свое имущество определенную плату, а концессионер — доходы от его эксплуатации.

Отдавая объект бизнесу, государство предельно упрощает процесс принятия решений: инвестиционных, финансовых, кадровых.

Однако у концессионного процесса есть еще одна особенность — прозрачность. Возможно в этом причина того, что этот закон в течение 11 лет не мог «проползти» в Думу, а сейчас пребывает в «нерабочем» состоянии. Очевидно, далеко не всем эта прозрачность нравится… 

СПРАВКА
Торговый дом «Топливное Обеспечение Аэропортов» (ТД «ТОАП») — один из ведущих операторов авиатопливного рынка, реализующий около 35% его объема. Торговый дом не аффилирован с нефтяными компаниями, независим в своей бизнес-политике и ориентируется на системную работу по стабилизации и развитию авиационной отрасли России.
ТД «ТОАП» ежегодно поставляет свыше 1,5 млн. тонн авиатоплива в более чем 100 аэропортов страны. В числе его клиентов — ведущие российские авиакомпании: «Сибирь», «Трансаэро», «Красэйр», «ВИМ-Авиа», «Домодедовские авиалинии», «ЮТэйр», «Авиалинии Кубани» и др. География поставок — от Петропавловска-Камчатского до Анапы, включая московские аэропорты «Домодедово», «Внуково», «Быково».
ТД «ТОАП» предлагает следующие нефтепродукты: ТС-1, РТ, авиационные бензины, авиационные масла, специальные жидкости, дизельное топливо, мазут, автомобильное топливо и другие продукты нефтепереработки.
ТД «ТОАП» осуществляет поставки спецтехники и оборудования, запасных частей и расходных материалов для систем топливообеспечения аэропортов. Торговый дом начал строительство завода по производству фильтров и фильтрующих элементов для очистки авиационного топлива.
ТД «ТОАП» предоставляет широкий спектр коммерческих и финансовых услуг. Среди них: привлечение инвестиций в топливно-заправочные комплексы, организация хэндлингового обслуживания в аэропортах РФ.
ТД «ТОАП» является стратегическим партнером Международной ассоциации воздушного транспорта — IАТА.
Компетентность и высокий профессионализм сотрудников компании закрепили за ней авторитет одного из самых надежных поставщиков авиатоплива России.

— Мы опять возвращаемся к вопросу о роли чиновников в функционировании бизнеса. Тема, которая кажется уже «вечной», — взаимоотношения предпринимателей и налоговых органов — из той же области?

— Здесь вопрос сложнее. Нужно говорить не о недобросовестности или некомпетентности конкретных представителей налоговой службы. Это — полбеды. Гораздо хуже то, что сама эта служба в целом является сегодня по сути «коммерческой фирмой» по добыванию денег в бюджет государства. Сама установка — неправильная.

Возьмем, например, прокуратуру. Не нашу, российскую, задачи которой мне совершенно непонятны, а такую, какой она должна быть. Это орган, который призван следить за соблюдением законов. Для этого же должна быть предназначена в первую очередь и налоговая служба: для контроля соблюдения налогового законодательства. Собственно процесс сбора налогов — это уже производная. У нас же налоговики занимаются исключительно выколачиванием денег. Чем больше — тем лучше. Больше соберешь — получишь премию. И установка эта, к сожалению, идет сверху.

Между тем, налоги — инструмент регулирования экономики. Немецкий экономист Абель в свое время графически изобразил кривую собираемости налогов в зависимости от ставки налога на прибыль. Естественно, что при «нулевой» ставке собираемость равна «нулю». При ставке 100% — то же самое, потому что просто не с кого будет налоги собирать. Но у этой кривой существует, естественно, определенный максимум. В достижении которого государство, несомненно, заинтересовано. Но для того, чтобы его достигнуть, нужно проводить разумную налоговую политику. А ее-то как раз и нет.

Наш бизнес связан с заправкой самолетов, вылетающих за рубеж. И нам постоянно приходится доказывать налоговикам, что этот керосин подпадает под «нулевую» ставку НДС.

Еще два года назад нас угораздило (иначе и не скажешь) отгрузить партию топлива на экспорт. С тех пор не можем решить вопрос с возвратом НДС. А сумма, между тем, немаленькая. Тот факт, что нам приходится обращаться в суд для того, чтобы вернуть эти деньги, престижа государству, думаю, не прибавляет.

Как и то, что его представителями выступают, подчас, люди, скажем так, не совсем компетентные.

Приведу такой пример. Недавно на одной из конференций обсуждалась парадоксальная, в общем-то, ситуация. Аэропорты не имеют право приватизировать некоторые виды имущества, входящие в их структуру. Например, взлетно-посадочные полосы. Естественно, их надо содержать в нормальном состоянии, и приходится тратить на это собственные средства, потому что государство денег не выделяет. И при этом постоянно оправдываться перед контролирующими органами, которых, конечно, интересует: какое право имеет частная организация тратить средства на содержание государственного имущества.

В качестве выхода участники конференции предложили, например, брать взлетно-посадочные полосы в аренду. Попросили высказать свое мнение представителя Роскомимущества.

«Вам что, охота лишние деньги платить?» — спросил собравшихся чиновник. Это реплика человека, представляющего государство! Когда слышу подобное, а слышать приходится, увы, нередко — становится даже не грустно и смешно — страшно.

Это вроде бы мелочи, частные случаи, но и они, наряду с продолжающимся «налоговым терроризмом» и рядом других факторов, мешают налаживанию эффективного государственно-частного партнерства. А это — одна из первоочередных сегодняшних задач. Причем политическая воля Президента РФ, его стремление к налаживанию диалога и сотрудничества бизнеса и власти для меня лично сегодня очевидны.

— Совершенно ясно, что сейчас у гражданской авиации накопилось немало проблем. Какие из них, на ваш взгляд, являются наиболее значимыми?

— Я думаю, наши проблемы и целый ряд печальных событий, произошедших за последние 15 лет, — следствие того, что люди, прошедшие старую, «аэрофлотовскую» школу, к сожалению, уходят. А эти работники «старой закалки» отличались просто болезненным чувством ответственности.

Сегодня на смену им пришли люди «новой формации». Недавно одна из компаний сдала нам продукт, топливо, как мы говорим, «на грани паспорта». То есть еще немного, и его следовало бы признать некачественным. Вроде бы, ничего страшного: не «за гранью» все-таки. Несколько лет назад такое было бы просто невозможным, все прекрасно понимали, что речь идет о безопасности полетов, жизни людей.

Наличие у государства авиации — определенный показатель высокого развития страны, ее экономики. Но у нас постепенно стали забывать, что авиация не терпит расхлябанности. Во всех ее проявлениях. И еще: авиации противопоказана «демократия», в том смысле, в каком ее понимает большинство нашего населения.

Много лет назад, во время учебы в Оксфорде, меня позабавила табличка в зоне таможенного досмотра лондонского аэропорта Heathrow «Не шутите! Всякое ваше слово будет воспринято буквально». Казалось бы: запрет на шутки. И это в стране, где правит демократия!

С годами я понял, что ничего забавного в этом предупреждении не было. Иногда определенными свободами можно и нужно пожертвовать. Чтобы выжить. Кстати, мировая практика доказала: чем менее демократичными методами действуют службы безопасности авиакомпаний, тем меньше вероятность террористических актов.

У нас же, к сожалению, безопасностью полетов и защитой от террористов в авиакомпаниях подчас занимаются люди ­случайные.

Ко всему прочему, как я уже говорил, отстает законодательная, нормативная база гражданской авиации. Поэтому сегодня отрасль нуждается в продуманных жестких законах и людях, способных эти законы неукоснительно и ответственно исполнять.

— А есть ли у ТД «ТОАП» проблемы с кадрами?

— Да, есть. Понятно, что этим сегодня никого не удивишь, но наши кадровые проблемы имеют свою особенность. Нам не хватает руководителей, причем руководителей особого склада — людей, способных не действовать по обстоятельствам, а самим эти обстоятельства формировать. Это достаточно редкое качество. Внутренние резервы продвижения на руководящие должности людей, им обладающих, мы уже исчерпали. Придется, видимо, приглашать «варягов».

Остро не хватает и современных управленческих технологий. Вероятно, возьмем на работу хорошего специалиста по корпоративному управлению. Пока же получается так, что, говоря армейским языком, наши тылы иногда значительно отстают от передовых частей.

С учетом тех направлений развития компании, о которых я говорил в начале беседы, поиск решения этих проблем выглядит особенно актуальным. Над этим мы сегодня и работаем.

— И последний вопрос. Ваша компания стала одним из соучредителей Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнер гражданской авиации». Какие задачи стоят сегодня перед этой организацией?

— Сразу отмечу, что этот Фонд — организация некоммерческая. Цель его создания — объединить усилия предприятий и организаций, чья работа связана с воздушным транспортом, для более эффективного взаимодействия с органами законодательной, исполнительной власти различных уровней, клиентами, деловым сообществом в целом.

Фонд изначально задумывался как центр, куда каждый может обратиться и получить быструю и реальную помощь — юридическую, кадровую. На сайте Фонда в Интернете — очень много полезной, прежде всего отраслевой информации. Например, о недобросовестных контрагентах. Публикуются все нормативные акты, так или иначе касающиеся функционирования гражданской авиации.

Сегодня Фонд принимает участие в разработке национальных стандартов по авиатопливообеспечению, проводит консультации по консалтингу и менеджменту, даже вопросам ипотечного кредитования.

На сайте есть форум, куда каждый может зайти и высказать свое мнение по тому или иному вопросу. Анализ материалов форума — прекрасный индикатор сегодняшнего состояния дел в отрасли — от Калининграда до Дальнего Востока. В этом смысле его материалы дают богатую пищу для размышлений, позволяют выделить главные на сегодняшний день проблемы.

Виктор РОДИОНОВ