Главная / Журнал / Архив номеров / РСПП: главные события года (N12) / ОТРАСЛЬ / Автомобилестроение / «России нужны не только автомобили, но и автомобильная промышленность» /

«России нужны не только автомобили, но и автомобильная промышленность»

В течение разговора наш собеседник постоянно обращался к сравнениям, приводя показатели развития автомобильной промышленности в Чехии, Испании, Бразилии, Китае, Корее, Тайване. К сожалению, сегодня они свидетельствуют не в пользу отечественной автомобильной отрасли. Почему последнее десятилетие для этих стран, никогда не бывших лидерами в машиностроении, стало рывком вперед, а для нас – топтанием на месте? Как российскому автопрому вернуть утерянные позиции? Об этом наш корреспондент беседует с Евгением Левичевым, президентом недавно созданного НП «Объединение автопроизводителей России».

– Евгений Борисович, ваше объединение родилось несколько месяцев назад. Какие задачи призвана решать новая организация?

– Основная наша задача – защищать интересы национальных производителей как у нас в стране, так и за рубежом. Эта форма общественного объединения не нова. Хорошо известны такие организации, как VDA – союз немецкой автомобильной промышленности в Германии, SMMT – объединение производителей и продавцов автомобилей в Великобритании. Считаю, что разумная лоббистская деятельность – нормальное явление, если от нее есть положительные результаты.

– Тогда объясните, пожалуйста, почему объединение автопроизводителей не появилось гораздо раньше?

– Напомню: в начале 90-х наши предприятия пустились в самостоятельное плавание. Оптимизм был естественен, исчезло жесткое давление со стороны министерств. Тогда мало кто предвидел, что главным конкурентом для нас станет иностранный подержанный автомобиль. Но когда при существующих либеральных законах старые иномарки заполонили российский рынок, стало очевидно, что рынок предполагает не только свободу, но и требует какой-то координации. Сейчас же стало совершенно ясно, что пора отстаивать интересы не просто определенного предприятия, а всей отрасли в целом.

– Конкуренция, как известно, способствует прогрессу. Если закрыть границы для иномарок, на что же тогда будет равняться российский производитель?

– Речь не о том, что мы против прихода на наш рынок иностранных автомобилей, если они новые и приходят по определенным правилам. Конкуренция уже положительно повлияла на развитие отечественного автопрома. Сам, как автолюбитель, могу сказать, что последние марки «Жигулей» по техническому уровню значительно лучше их первых моделей. Предприятия прекрасно понимают: чтобы удержаться на рынке, сегодня в первую очередь надо решать вопросы качества продукции.

– Каковы ближайшие планы вашей организации?

– Недавно правительство одобрило Концепцию развития национальной автомобильной промышленности до 2010 года. Можно критиковать ее, отмечать слабые стороны. Но главное, что она есть. Поэтому в планах объединения – добиться выполнения тех обязательств и мероприятий, которые записаны в концепции.

– А что это за обязательства?

– В 2004 году все отечественные автомобили должны соответствовать стандарту Евро-2. Евро-2 – это мировая оценка уровня качества автомобилей по выхлопу отработанных газов в атмосферу, по вопросам безопасности и др. В 2006 году необходимо перейти на уровень Евро-3, а в 2008 году – на производство автомобилей уровня Евро-4. Причем если между Евро-2 и Евро-1 существует шаг одной величины, то между уровнями Евро-2 и Евро-3 дистанция значительно более большая, а к автомобилям уровня Евро-4 вообще предъявляются очень жесткие требования. Это правильно. Но, чтобы сделать такой автомобиль в нашей стране, надо более динамично развивать промышленность и прежде всего уделять особое внимание самому слабому ее разделу – производству автомобильных компонентов. Решить эти задачи можно только при помощи внешних и внутренних инвестиций.

– Существуют ли какие-то особенности привлечения денег в автомобильную отрасль?

– Это инвестиции с долгим ожиданием отдачи. Чтобы начать выпускать новое изделие, надо сделать проект, заказать оборудование, вывести экспериментальный образец на производственные мощности. Поэтому нужны определенные условия для привлечения денег в автомобильную отрасль. В концепции прописаны мероприятия, которые бы способствовали привлечению инвесторов. К сожалению, они пока не выполняются.

– Порой приходится слышать, что нам не нужна собственная автомобильная промышленность. Что вы по этому поводу думаете?

– Знаете, надо наконец решить, что для нас важнее: автомобиль или автомобильная промышленность. Со своей стороны хочу заметить: по данным мировой статистики, вокруг одного рабочего места в автопроме образуется еще шесть. Автомобильная отрасль тесно связана с металлургией, станкостроением, производством резиново-технических изделий, лаков, красок, стекла, топлива, масел, изделий электроники и электротехники, развитием сервиса. У нас в автомобильной промышленности работают более 800 тысяч человек. Посчитайте, сколько людей связано с автомобильной промышленностью. А ведь одна из задач, которая и стоит перед нашим государством сегодня, – дать достойную работу людям. Если появятся инвестиции в автомобильную отрасль, будет создано много новых рабочих мест. К тому же россиянам сам Бог велел заниматься автомобилестроением. У нас громадная территория, и потенциальная емкость отечественного автомобильного рынка очень большая. В России на одну тысячу жителей приходится всего 140 автомобилей. Это в два раза меньше, чем в Восточной Европе. Кроме того, природа дала нам все необходимые ресурсы для развития машиностроения. У нас есть металл, нефть, энергия. Мы сегодня вывозим металл в виде слябов, а ведь автомобильная отрасль может довести его до продукта с высокой добавочной стоимостью. Ни в коем случае нельзя продолжать путь, которым мы шли последние годы – путь сырьевого придатка мировой экономики, на что толкает нас внешний мир.

– Следовательно, зарубежным инвесторам неинтересно вкладывать деньги в нашу автомобильную отрасль? Как же тогда стимулировать их приход?

– Так же, как сделали это Южная Корея, Китай, Испания, Аргентина, Бразилия, Турция, Тайвань. Первое: они запретили ввоз старых автомобилей. Второе: были введены достаточно высокие пошлины на ввоз новых автомобилей. И третье – это льготы для инвесторов. Мировая практика показывает, что пошлина ниже 35% делает рентабельным ввоз машин в страну, а более высокие пошлины способствуют ввозу капитала для организации производства. В тех государствах, которые ставили своей задачей не просто изобилие автомобилей, а развитие собственного производства, ввозные пошлины превышали 80%. К сожалению, некогда сказанная вслух мысль том, что мы пойдем своим путем, до сих пор довлеет над нашей страной. Вот мы этим путем и идем, не оглядываясь даже на опыт тех стран, которые достигли очень высоких результатов.

– А как вы относитесь к производству на наших заводах машин зарубежных марок?

– Положительно. Могу напомнить историю волжского автозавода. В 60-е годы на нем стали делать «Фиат-124». Назвали его «Жигули». В Тольятти тогда был дан колоссальный толчок в промышленности в целом, потому что волжский автозавод предъявил высокие требования ко всем своим поставщикам.

– Реально ли, на ваш взгляд, в перспективе догнать мировых лидеров в выпуске автомобилей?

– Сегодня производство и техника очень быстро развиваются. За последние десять-двенадцать лет автомобильная промышленность ушла далеко вперед. Для того чтобы не только встать в ряд, а хотя бы приблизиться к мировому уровню, одного энтузиазма мало. Сегодня надо принять четкую линию встраивания нашей автомобильной отрасли в мировую экономику. Можно сколько угодно спорить о плюсах и минусах глобализации. Но, чтобы получить толчок в развитии, наши предприятия должны тесно работать с зарубежными партнерами, используя их и наши преимущества.

– А что вы думаете о неиспользованных технических ресурсах российского оборонного комплекса?

– Да, у нас совершенно не раскрыты еще возможности ВПК. Там есть вещи, которые необходимо передавать в гражданские отрасли: например, легкие сплавы, композитные материалы, о которых давно мечтает автомобилестроение. У нас также имеются колоссальные объемы природного газа, который выгодно использовать в качестве моторного топлива. Но долгое время трудно решалась задача, как возить его на автомобиле. Мы взяли из ВПК конструкцию и технологию изготовления баллонов для сжатого газа, которые выдерживают давление в 250–300 атмосфер.

– А что вы можете сказать о производстве автомобильных компонентов?

– Производство автомобильных компонентов стало одной из самостоятельных задач Концепции и нашего объединения. Та структура промышленности, при которой в одни ворота автозавода ввозится сырье, а в другие вывозятся готовые автомобили, устарела. Мир давно перешел на другую схему. Производством компонентов занимаются специализированные предприятия, которые знают о своем изделии все – как его делать, как оптимально организовать производство, как его испытывать. Нам тоже следует идти по этому пути. Важно, чтобы такие производства не были монопольными. Весьма перспективный проект создания индустриального парка разработан Волжским автозаводом. Предполагается, что такой парк – производитель автомобильных компонентов – будет находиться недалеко от завода-потребителя. Но для реализации проекта, опять же, нужны инвесторы.

– Вы верите, что все обозначенные вами проблемы все-таки будут решены? Когда мы увидим, что «лед тронулся»?

– Не возьмусь предсказывать, когда произойдут положительные изменения. Хочу надеяться, что скоро. Проблем еще слишком много. Без развития перерабатывающей промышленности, автомобилестроения нельзя решить задачу подъема экономики. Но в том, что нашу автомобильную промышленность удастся вывести на международный уровень, нет никаких сомнений.

Беседовала Галина Герасимова