Главная / Текущий номер журнала / МАКС-2007 / Выход на мировой рынок как магистральный путь развития отечественного авиапрома  (по опыту Корпорации «Иркут») /

Выход на мировой рынок как магистральный путь развития отечественного авиапрома  (по опыту Корпорации «Иркут»)

Последние несколько лет в стране активно идет обсуждение путей развития отечественной авиастроительной отрасли. В ходе этих дискуссий стало предельно ясно, что емкость внутреннего рынка как военной, так и гражданской авиации не позволяет обеспечить эффективное функционирование отрасли. Поэтому магистральный путь развития отрасли — выход авиапрома на мировой рынок, на котором успешными могут быть только крупные игроки.
Этот вывод во многом предопределил решение высшего руководства страны о создании в России Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).
Сейчас уже мало кто сомневается, что в условиях происходящих в мире процессов глобализации перспективы развития российского авиастроения лежат в сфере осознанной интеграции в глобальный рынок, в международной кооперации при сохранении и развитии ключевых авиастроительных компетенций на территории Российской Федерации.
Более того, развитие кооперационного сотрудничества (как взаимодействие российских авиапредприятий и авиастроителей со своими смежниками, так и укрепление их связей с зарубежными партнерами) приобретает ключевое значение.
Технологическая и производственная кооперация — это основной способ получения доступа к современным технологиям, повышения уровня производства. Кроме того, партнерство с иностранными авиастроителями дает дополнительные возможности для выхода на рынки третьих стран. 

Опыт международного сотрудничества Корпорации «Иркут»

При формировании Корпорации «Иркут» в 2002 г. руководство компании определило в качестве основной стратегической задачи нового промышленного объединения достижение статуса авиастроительной компании мирового уровня. При этом было отмечено, что интеграция Корпорации в мировую авиационную индустрию в качестве полноправного партнера возможна в первую очередь за счет расширения международной и внутренней промышленной кооперации, развития партнерских отношений с ведущими производителями военной и гражданской авиационной техники.

К тому времени у Иркутского авиационного завода (ИАЗ), ставшего основной производственной площадкой Корпорации, имелся немалый опыт международного сотрудничества. Правда, в основном оно сводилось к прямым поставкам военной авиатехники за рубеж и ее обслуживанию — произведенные за всю историю завода самолеты более 20 различных марок летали и продолжают летать почти в 40 странах мира. Особые отношения у ИАЗ сложились с индийской авиастроительной госкорпорацией Hindustan Aeronautics Ltd (HAL). В 80-90-е гг. специалисты завода помогали индийским коллегам осваивать лицензионное производство самолетов МиГ-27МЛ, получивших в Индии имя «Бахадур» (Храбрец).

Со второй половины 90-х гг. ИАЗ в тесном взаимодействии с HAL работает в рамках программы по созданию практически нового самолета, получившего наименование Су-30МКИ, а в дальнейшем и по его производству в Иркутске и на мощностях индийской компании HAL. Кстати, Су-30МКИ по своим боевым возможностям и летным характеристикам не только значительно превзошел Су-27, на базе которого создавался, но и был признан одним из лучших многоцелевых истребителей в мире.

Программа создания Су-30МКИ и его производства по целому ряду параметров до сих пор не имеет равных во всей истории военно-технического сотрудничества Российской Федерации с зарубежными странами. Так, суммарная стоимость всех контрактов, заключенных к настоящему времени в ее рамках не только с Индией, но и с другими странами, составляет порядка $8 млрд. Уже имеются твердые заказы на около 250 боевых машин данного типа. Более того, прорабатывается возможность подписания и новых соглашений.

На этом проекте впервые в истории российской авиационной промышленности были отработаны механизмы международного правового, технического и финансового взаимодействия при проведении опытно-конструкторских работ (ОКР), поскольку по предложению индийской стороны в разработке систем БРЭО для этого самолета принимали активное участие компании как самой Индии, так и Франции, Израиля. Таким образом, в ходе работы над проектом российским конструкторам и авиастроителям пришлось решать сложную задачу по интеграции западного радиоэлектронного оборудования и его сопряжению с российской авионикой.

Накопленный опыт плодотворного сотрудничества с индийскими партнерами позволил Корпорации «Иркут» активно включиться в подготовку нового российско-индийского авиационного проекта по совместной разработке и производству многоцелевого транспортного самолета МТА (Multirole Transport Aircraft). Планируется, что данный самолет не только поступит на вооружение военно-транспортной авиации наших двух стран, но и будет закупаться ВВС других стран, т.е. выйдет на мировой авиационный рынок.

В Корпорации «Иркут» имеется опыт полезного сотрудничества в области авиастроения и с западными партнерами. ОКБ им. А.С. Яковлева, входящее в состав Корпорации, на определенном этапе осуществляло программу создания учебно-боевого самолета Як-130, выбранного ВВС РФ в качестве основного самолета для базовой и повышенной подготовки военных летчиков, во взаимодействии с итальянской фирмой Aermacchi. Это стало, кстати, одним из первых (если не первым) примером сотрудничества в области ВТС с западным партнером в новейшей российской истории.

Как следует из сказанного, Корпорация «Иркут» к настоящему времени накопила значительный (по крайней мере, по российским меркам) опыт международного сотрудничества, но главным образом в области военного самолетостроения.

Вместе с тем, достичь статуса авиастроительной компании мирового уровня при одновременной диверсификации производства (а именно такие задачи были поставлены советом директоров еще на этапе создания Корпорации) бывшему серийному военному авиазаводу практически невозможно без освоения передовых технологий гражданского самолетостроения. В качестве основного стратегического партнера, который бы помог Корпорации адаптировать свою работу под стандарты качества, управления, проектирования и производства мировой авиационной промышленности, был выбран один из двух крупнейших в мире производителей авиационной техники — европейский концерн European Aeronautic Defence and Space Company (EADS).

Предпочтение EADS при выборе стратегического партнера было отдано по целому ряду причин как экономического, так и политического характера. В расчет принималось в частности и то, что европейская корпорация изначально формировалась как многонациональная. Безусловно, учитывались и более тесные, а во многом и более предсказуемые экономические и политические отношения России с ведущими европейскими авиастроительными державами — Францией, Германией, являющимися к тому же основными партнерами в EADS. Немаловажную роль сыграл и тот факт, что в 2001 г. концерн EADS принял специальную программу развития сотрудничества с авиационной и космической отраслями российской промышленности.

Первым шагом на пути сотрудничества «Иркута» с EADS стала совместная работа по маркетингу и сертификации самолета-амфибии Бе-200, разработанного ТАНТК им. Г.М. Бериева, дочерним предприятием Корпорации, и производимого другой «дочкой» — Иркутским авиационным заводом. Решение этих задач привело к созданию совместного предприятия EADS Irkut Seaplane SAS.

Новый шаг, а точнее новый этап во взаимодействии с EADS относится к маю 2004 г., когда в ходе очередного Берлинского авиасалона ILA-2004 Корпорация «Иркут» и EADS подписали рамочное соглашение о стратегическом партнерстве, целью которого явилось выявление ключевых сфер сотрудничества между сторонами для установления долгосрочных, взаимовыгодных и устойчивых партнерских отношений. Формированию таких отношений в значительной степени способствовало приобретение корпорацией EADS в декабре 2005 г. 10% акций «Иркута», а также вхождение в марте 2006 г. представителя европейского концерна в состав совета директоров «Иркута».

Одним из основных направлений стратегического партнерства Корпорации с EADS на этом этапе стало производство авиационных компонентов по заказу дочернего подразделения европейского концерна — компании Airbus. Такой вид международного сотрудничества обычно называют кооперацией первого уровня.

Следует отметить, что мировой рынок авиационных компонентов оценивается примерно в $100 млрд. в год. Так, США импортируют комплектующих более чем на $15 млрд. в год, а Европа — на $11 млрд. в год. В то же время США, Великобритания, Франция и Германия являются одновременно и крупнейшими экспортерами авиакомпонентов. Среди других основных поставщиков лидеров мирового авиапрома — Австралия, Япония, Канада. В последние годы этот рынок активно осваивают Китай и Индия.

С учетом ужесточения конкуренции, эксперты прогнозируют устойчивый рост объемов субподрядных работ (до 10% в год) в ближайшем будущем, а также рост номенклатуры изделий, заказы на которые будут передаваться поставщикам за рубеж, где обеспечивается более низкая себестоимость производства.

Производство компонентов для самолетов Airbus

В конце 2004 г. Корпорация «Иркут» выиграла тендер, объявленный компанией Airbus на производство килевых балок, направляющих закрылков, каркасов пола и ниш носовой стойки шасси для самолетов семейства А320. 21 декабря того же года был подписан соответствующий контракт первоначальной стоимостью $200 млн. За ним последовало еще несколько.

Портфель заказов на текущий год — $340 млн., по имеющимся оценкам, к 2015 г. он может достичь $1,985 млрд.

Хотя предшественник Корпорации — Иркутское авиационное производственное объединение (ИАПО) еще в 1997 г. первым среди российских оборонных предприятий получило сертификат соответствия системы международным стандартам ISO 9002, выполнение упомянутых контрактов потребовало большой подготовительной работы. Ее успеху способствовало решение совета директоров Корпорации о выделении инвестиций в размере $120 млн. на модернизацию производственной базы ИАЗа.

К настоящему времени произведено коренное перевооружение технической базы завода, закуплено самое современное оборудование. Так, был создан новый гальванический цех, не имеющий аналогов в России. Его создание обошлось в $15 млн. Построен цех люминесцентного контроля. Появились новые участки механообработки и агрегатной сборки. Разработаны и внедрены специальные обучающие программы для работников Корпорации. Проведена стажировка персонала на заводах-партнерах в Германии и Франции. Создано отдельное подразделение логистики и складские площади под проект.

Благодаря принятым мерам, Корпорация «Иркут» стала первым российским авиастроительным предприятием, сертифицированным в качестве поставщика Airbus, и была внесена в базу данных AECMA как поставщик Европейской авиастроительной ассоциации.

Первые серийные поставки заказанных компонентов Airbus начнутся в этом году, а в следующем году планируется выйти на 50% проектной мощности.

Успешное развитие проекта по производству компонентов привело к дальнейшему расширению сотрудничества, в том числе в рамках совместной программы по конвертации пассажирских лайнеров A-320 в грузовые самолеты, в которой Корпорации «Иркут» отводится весьма важная роль.

Конвертация самолетов А-320

Для реализации упомянутой программы создается совместное предприятие (СП), доли партнеров в котором составят 50 на 50%. При этом российская доля будет поровну разделена между ОАК и Корпорацией «Иркут», оставшиеся 50% поделят компания Airbus (18%) и авиазавод EADS в Дрездене — Elbe Flugzeugwerke GmbH (32%). Последний уже занимается переоборудованием самолетов Airbus в грузовые. Он ежегодно конвертирует около 15 самолетов А-300 и А-310. Конвертация же А320 до настоящего времени не осуществлялась.

Сейчас на рынке чувствуется дефицит грузовых самолетов, поэтому проекты по конвертации устаревающих пассажирских машин в грузовые весьма актуальны. В ходе такой переделки демонтируется пассажирский салон, производится установка усиленных полов и погрузочно-разгрузочного оборудования, а для облегчения загрузки в фюзеляже самолета прорезается большой грузовой люк.

Согласно предварительной оценке сторон, оборот предприятия может составить до $200 млн. в год. Переоборудование первого самолета будет осуществлено в Германии в 2011 г., а с 2012 г. начнется и в России. На первом этапе планируется конвертировать только самолеты А-320 и А-321, не менее 25—30 в год.

В июне т.г. предприятие начало работу. В ближайшие месяцы может быть объявлен первый покупатель конвертируемых самолетов.

Хотелось бы особо подчеркнуть, что накопленный Корпорацией «Иркут» опыт международного сотрудничества уже приносит определенную пользу при создании отечественного самолета МС-21, над чем мы сейчас работаем. Успешная реализация данного проекта позволит сформировать реальные предпосылки для возвращения России на мировой рынок в качестве самостоятельного конкурентоспособного игрока в нише магистральных пассажирских самолетов.