Главная / Текущий номер журнала / Подробности / Продукция нефтепереработки: новые требования /

Продукция нефтепереработки: новые требования

Совместное заседание двух комитетов РСПП — по энергетической политике и по техническому регулированию, стандартизации и оценке соответствия состоялось 26 июня.

При участии представителей Мин­экономразвития и Минпромэнерго РФ, экспертного сообщества нефтепроизводителей, энергетиков, автопроизводителей и транспортников обсуждались, в частности, меры по увеличению производства в России высококачественной продукции нефтепереработки.

Выбор предмета дискуссии обусловлен тем, что до 1 августа в Правительство РФ должен быть внесен проект технического регламента «О требованиях к бензинам, дизельному топливу и отдельным горюче-смазочным материалам».

Открывая заседание, заместитель председателя Комитета РСПП по энергетической политике Александр Василенко напомнил о том, насколько актуальна тема ускоренного развития нефтепереработки, в первую очередь для экономики страны, для конечных потребителей топлива. Об этом в последнее время не раз говорил и Президент РФ Владимир Путин, в частности, на встрече с представителями бизнес-сообщества в феврале текущего года.

Переход на европейские стандарты моторного топлива является одной из наиболее актуальных задач современной России. На долю автомобильного транспорта приходится 42% выбросов загрязняющих веществ в атмосферу, а для Москвы вдвое больше.

Интересы общества требуют перехода на использование более качественного моторного топлива. Для этого нужно синхронизировать процесс обновления автопарка с модернизацией нефтеперерабатывающих мощностей.

Однако, подчеркнул А. Василенко, за прошедшие пять лет, несмотря на все инвестиции нефтяных компаний, производство бензинов удалось увеличить лишь на 20%, при этом в основном рост был достигнут за счет неиспользуемых мощностей НПЗ.

На сегодняшний день российская нефтеперерабатывающая промышленность не способна обеспечить внутренний рынок достаточными объемами качественного, экологически безопасного топлива.

В этой связи совершенно очевидно, что дальнейшее наращивание производства качественного автомобильного топлива возможно только путем проведения кардинальной модернизации заводов. «Цена вопроса» — от $20 до $50 млрд. В противном случае уже к 2010 г. в России может возникнуть дефицит высококачественного бензина с такими печально известными последствиями, как очереди на бензоколонках, безудержный рост цен и распространение «бодяжных» сортов.

Фактически это означает, что подтянуть отечественную нефтепереработку до мирового уровня можно только при содействии государства, которое должно стимулировать частные инвестиции в наращивание и объемов производства, и производства преимущественно высококачественного горючего. Вот почему потребовалось согласовать позиции крупнейших российских компаний, оперирующих на топливном рынке, и сформировать конкретные предложения по мерам административного и экономического характера, способствующим модернизации отрасли.

На заседании говорилось о том, что в рамках компетенции Правительства РФ для стимулирования развития нефтеперерабатывающей промышленности необходимо применение к моторным топливам (автомобильным бензинам и дизельным топливам) с улучшенными экологическими характеристиками пониженных ставок акциза. Актуальной также представляется и отмена взимания таможенных пошлин на технологическое оборудование, комплектующие и запасные части к нему, аналоги которых не производятся в РФ. Был высказан ряд предложений по налоговым льготам для стимулирования повышения экономической эффективности нефтепереработки.

Заместитель председателя Комитета по техническому регулированию, стандартизации и оценке соответствия Андрей Лоцманов отметил, что действующий в настоящее время технический регламент, касающийся вредных выбросов автотранспорта, взятый отдельно, работать не может. Отсюда возникает необходимость утвердить в качестве стандарта целый «пакет» топливных регламентов европейского образца. Большой интерес к переходу на более чистое топливо проявляет и российская промышленность, заинтересованная в повышении конкурентоспособности своей продукции на международном рынке.

Разработчик технического регламента Владимир Булатников подтвердил, что целью подготовки этого документа было приблизиться к директивам Евросоюза, выделяющим не эксплуатационные, а экологические свой­ства топлива. Анализ рынка автопарка страны и динамика продаж демонстрируют рост числа иномарок, в том числе российской сборки. Учтено и то обстоятельство, что Россия преимущественно северная страна, со своими требованиями к зимнему топливу.

Он постарался развеять существующие опасения относительно излишне быстрых темпов ввода в обиход стандартов на топливо Евро-3, Евро-4 и Евро-5: по его мнению, большинство предприятий к этому готовы.

Минпромэнерго РФ, по словам советника департамента ТЭК Андрея Егоркина, в настоящий момент имеет три таблицы разногласий, не позволяющих безоговорочно принять техрегламент. Возражения поступили со стороны Мин­обороны РФ, Ростехнадзора и МПР РФ. В то же время МЭРТ РФ, Минтранс РФ, Ростехрегулирование и Минфин РФ дали положительные заключения. Пакет документов, направляемый в правительство, помимо регламента содержит и предложения по изменению существующей акцизной политики в отношении различных марок горючего — пусть не окончательно, но все же в пользу высококачественных сортов.

Зампредседателя комитета Госдумы РФ по бюджету и налогам Сергей Штогрин сообщил, что против снижения таможенных пошлин на оборудование для производства высококачественного топлива выступают налоговики. Тем не менее, констатировал он, налицо странная ситуация, когда нефтяникам все равно выгоднее платить высокие налоги и сборы, нежели слать рекламации за скверное качество и судиться с отечественным производителем.

А. Василенко предложил от имени РСПП обратиться в Правительство РФ с просьбой учесть при подготовке окончательной редакции технического регламента замечания и предложения, внесенные участниками заседания, и рассмотреть вопрос о его утверждении до конца года.

Одновременно к сентябрю 2007 г. комитеты РСПП по энергетической политике и по техническому регулированию, стандартизации и оценке соответствия с привлечением заинтересованных сторон проанализируют поступившие предложения и подготовят финансово-экономическое обоснование.

Мнение эксперта 

По окончании заседания короткое интервью «Промышленнику России» дал исполнительный директор Объединения автопроизводителей России, вице-президент Ассоциации автомобильных инженеров Игорь КОРОВКИН.

— Игорь Алексеевич, вы — один из авторов ставшего уже историческим первенца реформы технического регулирования — регламента «О требованиях к выбросам автомобильной техникой…». Можно ли сказать, что технический регламент, который обсуждался сегодня, каким-то образом дополняет его?

— Да, конечно, не только дополняет, но и помогает в реализации. Это — звенья одной цепи. Вполне естественно, что наша ассоциация активно участвовала в его подготовке, я сам был заместителем председателя экспертной комиссии. Правда, должен сказать, что между окончательным вариантом и тем, что мы обсуждали сегодня, — очень большая разница. После прохождения через правительство, различные министерства и ведомства этот документ претерпел серьезные изменения.

Изменились сроки введения требования к топливу Евро-3 с 1 января 2008 года на 31 декабря 2008 года, разрешено применение металлоприсадок в топливе класса Евро-2 и ниже. К тому же в проект регламента добавлен пункт 59, который позволит пять лет после вступления регламента в действие реализовывать на АЗС топливо из госрезерва без каких-либо ограничений, а это противоречит всей концепции регламента — повышению экологической чистоты автомобильных бензинов и дизельного топлива. Каким образом в этом случае потребитель может обеспечить правильную эксплуатацию своего автомобиля, удовлетворяющего нормам Евро-3, -4, -5? Может быть целесообразней экспортировать это топливо в страны, где нет жестких экологических требований?

Конечно, в судьбе любого технического регламента должно участвовать государство. В конце концов, регламент — это государственный документ. Но самое главное — вопросы регулирования. Сегодня много и правильно говорили об акцизах. Практически во всем мире государственная политика в этой области направлена на то, чтобы автомобилисту было выгодно заправлять автомобиль качественным, чистым топливом. У нас этого пока нет.

— Новый технический регламент затрагивает интересы и нефтепереработчиков, и производителей автомобилей. Их продукция с 1 января следующего года должна соответствовать нормам «Евро-3»…

— Автопроизводители к этому готовы. Мы перейдем на выпуск автомобилей, соответствующих этим нормам. Но нужно ли это делать, если топливо Евро-3 появится только к 2009 году?

— Кстати, насколько это отразится на их цене?

— Очень незначительно. Что касается компаний, занимающихся нефтепереработкой… У меня лично складывается впечатление, что, например, Лукойл к новым требованиям готов — там очень солидные средства вложили в модернизацию производства. Что касается других компаний, такой уверенности нет. К тому же, как не раз сегодня отмечалось в ходе заседания, у потребителей могут возникнуть и другие проблемы: нет гарантии, что количество так называемого «бодяжного» топлива на АЗС сократится.

— Что, на ваш взгляд, может помешать принять новый регламент в установленные сроки?

— Определенная опасность заключается в том, что в регламенте оговариваются требования не только к автомобильному бензину и дизельному топливу, как это делается в большинстве европейских стран, но также и к топливу для реактивных двигателей, судовому, топочному мазуту. Это в значительной мере «утяжеляет» регламент, увеличивает риск погрязнуть в бесконечных согласованиях с заинтересованными ведомствами, например, с Минобороны.

Опять мы почему-то решили не учитывать международный опыт, пошли «своим путем». Хотя вся практика российской реформы технического регулирования говорит о том, что этот путь — не лучший.

Виктор РОДИОНОВ