Главная / Текущий номер журнала / Подробности / Устав автомобильного транспорта: плюсы и минусы /

Устав автомобильного транспорта: плюсы и минусы

Положения Федерального закона «Устав автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта Российской Федерации», возможности для его дальнейшего совершенствования комментирует доктор экономических наук, профессор, заведующий кафедрой Всероссийской академии внешней торговли Константин ХОЛОПОВ.

Самый долгожданный автотранспортный закон наконец-то вступает в силу. Теперь любой автомобильный перевозчик и заказчик автотранспортных услуг может апеллировать к защите своих прав и интересов. До этой зимы все автотранспортные перевозки в нашей стране попадали под регулирование Устава автомобильного транспорта РСФСР 1969 г., который уже давно фактически не работал, так как противоречил и экономическим условиям, и современному действующему законодательству.

Вступлением в силу Федерального закона от 8 ноября 2007 г. №259-ФЗ «Устав автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта Российской Федерации» (далее — Устав) замкнулся круг базового транспортного законотворчества в нашей стране. Теперь все законы и кодексы по различным видам транспорта обновлены и соответствуют рыночным условиям хозяйствования.

Значение Устава как регулирующего и правоустанавливающего документа в автотранспортной сфере сложно переоценить. В нашей стране автомобильным транспортом только общего пользования перевозится ежегодно более 650 млн тонн грузов и около 20 млрд пассажиров. Десятки тысяч автотранспортных предприятий оказывают услуги практически каждому гражданину страны и каждому третьему грузовладельцу.

В целом концепцию нового устава и его содержание следует оценивать положительно. Работа была проведена огромная. Цель нового федерального закона — регулирование отношений, возникающих при оказании услуг автомобильным транспортом, и определение общих условий автоперевозок. Профессионализм разработчиков Устава нашел свое отражение в его содержании. Устав современен, прозрачен, понятен. Не содержит излишеств и явных противоречий.

Однако при всех его достоинствах Устав не лишен и определенных недостатков. Выявим их и рассмотрим с позиций России как части единого транспортного пространства, с позиций гармонизации отечественного и международного автотранспортного права, с позиций присоединения нашей страны к ВТО.

Недоработки касаются в первую очередь тех статей, норм и правил, которые затрагивают грузовые перевозки. Согласно пункту 3 статьи 1 Устава перевозки в международном сообщении регулируются международными договорами Российской Федерации. Конституция нашей страны предписывает приведение национального законодательства в соответствие с принятыми международными обязательствами. Правила деятельности внутри страны и за ее пределами не должны противоречить друг другу.

Кроме формального аспекта следует учитывать особенности функционирования рынка автоперевозок и его субъектов — перевозчиков, грузоотправителей, грузополучателей.

Европейский и часть азиатского рынка грузовых автоперевозок признают регулирование договорных отношений в соответствии с Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г., которую сокращенно именуют как CMR/КДПГ. Наша страна с 1983 г. является участницей этого международного договора. Нельзя допускать того, чтобы российский перевозчик, осуществляя международный рейс, работал по одним правилам, а внутри страны — по другим. Единые права, обязанности и ответственность должны быть и у грузовладельцев, независимо от того, заказывают ли они или по­требляют международную автотранспортную услугу или внутрироссийскую.

Существует три серьезных основания надеяться на пересмотр определенных статей Устава из-за несоответствия международного и внутреннего российского законодательства.

Правовое положение грузополучателя

Устав концептуально построен по принципу, предусматривающему, что договор перевозки груза заключен в пользу грузополучателя. Грузополучатель не имеет права отказаться от приема доставленного ему перевозчиком груза, а обязан принять его у перевозчика. Это отражено в пункте 5 статьи 11 и в пункте 1 статьи 15 Устава. Здесь продолжает работать определенная инерция советского транспортного законодательства, отраженная в свое время во всех транспорт­ных уставах и кодексах — советский грузополучатель не может отказаться от груза, доставленного ему советским перевозчиком от советского грузоотправителя.

Между тем, в международной конвенции CMR/КДПГ (пункт 1 статьи 13) указано на то, что грузоотправитель обладает правом, а не обязанностью получить груз, доставленный ему перевозчиком. Почему? Да по формальному принципу. Договор перевозки заключается между грузоотправителем и перевозчиком. Грузополучатель не является стороной договора. Хочет — принимает груз от перевозчика и таким образом вступает в договор перевозки, не хочет — не принимает груз без объяснения причин. Это один из основополагающих принципов международного частного права, и не только права автотранспортного.

Любопытно, но общегражданская норма транспортного законодательства по этому вопросу, изложенная в пункте 1 статьи 785 ГК РФ, также не указывает на то, что грузополучатель обязан принимать груз, доставленный ему перевозчиком. Поэтому предлагается изменить соответствующим образом, а вернее — изложить в другой редакции правила пункта 5 статьи 11 и пунктов 1 и 2 статьи 15 Устава. (Автор предлагает конкретное содержание новой редакции указанных статей Устава, а также иных статей, на которые будет в дальнейшем указано в публикации. Любой желающий может ознакомиться с ними, обратившись в редакцию журнала.)

Стоимость возмещения

Второе основание для внесения поправок касается другого основополагающего принципа — определения стоимости возмещения за поврежденный или утраченный груз. Устав предлагает (пункт 8 статьи 34) исчислять возмещение за утраченный или поврежденный груз цены груза, указанного в счете продавца. Иными словами, размер возмещения перевозчика определяется по контрактной цене товара. То есть по той цене, по которой продавец продал товар покупателю. Возникает вопрос: а причем тут перевозчик? Разве он является стороной договора купли-продажи товара? Конечно, нет.

И потом, что отражает контрактная цена товара? Только ценовые договоренности по поводу купли-продажи между продавцом и покупателем. Любой товар может быть куплен и за одну копейку, и за миллион евро. Между тем, международное транспортное право обязывает перевозчика в случае повреждений и утрат возмещать фактическую стоимость поврежденного или утраченного груза. Так же указано в CMR/КДПГ (пункты 1 и 2 статьи 23) — к возмещению подлежит текущая рыночная или обычная стоимость товара. Причем такая стоимость груза фиксируется в месте и во время принятия его для перевозки, то есть в пункте отправления. Автор предлагает внести в Устав формулировку, соответствующую положениям CMR/КДПГ.

Мы предвидим возражения, что внесение такой поправки не будет соответствовать правилам пункта 2 статьи 796 ГК РФ. Устав в этом практически полностью повторил норму Гражданского кодекса РФ. Можно настаивать на изменении соответствующих норм и правил ГК РФ, а можно поступить так, как это сделали законодатели при принятии Кодекса торгового мореплавания (КТМ) в 1999 г. В том году Россия присоединилась к Гаагско-Висбийским правилам — конвенции, которая регулирует условия договора международной морской перевозки груза. Для того чтобы гармонизировать российское право по отношению к международному, в КТМ были внесены нормы и правила, заимствованные из международной конвенции. В частности, размер ответственности перевозчика за поврежденный или утраченный груз (статья 169) определяется не по правилам КТМ РФ, а по правилам Гаагско-Висбийских правил. Нам кажется, что в отношении Устава следует сделать то же самое.

При этом следует установить в Уставе также пределы ответственности перевозчика, которые там почему-то отсутствуют. Это послужит делу защиты имущественных интересов перевозчика. По конвенции CMR/КДПГ ответственность перевозчика ограничена 8,33 SDR за каждый килограмм массы брутто утраченного груза. (SDR (англ.) — Special Drawing Rights — единица специальных прав заимствования в соответствии с определениями Международного валютного фонда.)

Порядок предъявления претензий

Третьим основанием для внесения изменений в Устав по несоответствию его положений международному праву является претензионность. Известно, что транспортное право во всем мире претензионное. Это означает, что существуют правила и процедуры досудебного разрешения споров, когда до обращения грузовладельца (грузоотправителя или грузополучателя) в суд или арбитраж его спор с перевозчиком может быть решен полюбовно.

В статьях 39–41 Устава установлены правила и порядок предъявления претензий перевозчикам, порядок и сроки их рассмотрения. Вся проблема заключается в том, что Устав определяет императивность претензионных процедур. Иными словами, непредъявление претензии перевозчику грузоотправителем или грузополучателем лишает их права на иск. Международное автотранспортное право подходит к данному вопросу по-другому. Оно определяет претензионные процедуры в качестве факультативных. Если, например, грузополучатель не предъявил претензию перевозчику, то он не лишается права на иск, но впоследствии должен будет доказать вину перевозчика.

Об этом, в частности, свидетельствуют нормы и правила, установленные в статьях 30–32 Конвенции CMR/КДПГ. Если приводить российское автотранспортное право в соответствие с международным, то, безусловно, следует упорядочить в Уставе и претензионные процедуры.

Немного о фрахтовании

И наконец, следует упомянуть о ново­введении, о котором ранее было неизвестно в автотранспортном праве. В Уставе появились статьи о фрахтовании. Договор фрахтования упомянут вскользь, правовая природа договора не установлена. По некоторым формальным признакам можно судить, что в нем проявляются и элементы договора аренды транспортного средства, и элементы договора перевозки. Пока, к сожалению, непонятно, зачем введены в Устав правовые категории, характерные для морского права. Думается, они являются абсолютно лишними.