Автопром: надежды на зарубежных партнеров

Российская автомобильная промышленность традиционно считалась одним из самых проблемных сегментов машиностроения, в первую очередь из-за низкой конкурентоспособности продукции. За последние годы эту тенденцию удалось переломить в основном благодаря партнёрским соглашениям с зарубежными компаниями. В результате на территории России производятся автомобили практически всех основных международных марок. Однако в отрасли сохранились системные проблемы: отсутствие новых разработок, низкая производительность труда и недостаточное развитие рынка комплектующих.

Социально значимые машины

Ситуацию в российской автомобильной промышленности в последние несколько лет эксперты обычно описывают как неоднозначную. С одной стороны, происходил бурный рост рынка, вызванный в том числе ростом покупательской способности населения, развитием потребительского кредитования и укреплением национальной валюты. С  другой стороны, постоянно сокращалась доля отечественных производителей на  автомобильном рынке при одновременном усилении конкуренции внутри ценовых сегментов. В настоящий момент отрасль создаёт около 1% ВВП, обеспечивая около 400 тыс. рабочих мест непосредственно в компаниях-производителях автомобилей и  комплектующих. Кроме того, ещё около 1 млн рабочих мест существует в зависимых и дилерских компаниях, а благодаря мультипликативному эффекту автомобилестроение обеспечивает в смежных отраслях дополнительную занятость в  экономике страны около 4,5 млн человек. При этом автопром в основном сосредоточен в моногородах, где большая часть населения так или иначе участвует в работе конкретного предприятия. Во многом именно этот фактор определил социальную значимость отечественного автомобилестроения, что, в свою очередь, привело к активному участию государства в развитии отрасли.

В 2005 г. для привлечения инвестиций иностранных автопроизводителей был введён режим «промышленной сборки», предусматривающий поэтапную локализацию производства автомобильной техники и компонентов на территории России. В  результате часть прямого импорта автомобильной техники была замещена продукцией, произведённой на территории страны. Однако приход ведущих иностранных автопроизводителей из-за малого объёма требуемых по  законодательству минимальных производственных мощностей – всего 25 тыс. автомобилей в год – так и не сформировал предпосылок для создания экономически оправданных современных производств автокомпонентной отрасли, а результаты оказались недостаточными для её полноценного развития. В связи с этим в конце 2009 г. Министерство промышленности России решило разработать «Стратегию развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года» и углубить сотрудничество с иностранными партнёрами. Во многом на это повлияла тяжёлая ситуация в отрасли во время последнего экономического кризиса: автомобильная промышленность оказалась одной из наиболее пострадавших отраслей экономики. Производство легковых автомобилей в 2009 г. сократилось на 59,4% по  сравнению с 2008 г. и составило 597 тыс. шт. В некоторых сегментах автопрома падение было очень серьёзным: отечественных моделей легковых автомобилей в 2009 г. изготовлено 316,9 тыс. шт. (36,1% объёма 2008 г.), или 53,1% общего объёма производства легковых автомобилей. Однако государству удалось выправить ситуацию.

В результате государство решило использовать дополнительные механизмы поддержки отечественных автопроизводителей. Ради стимулирования российского автопрома в 2010 г. в России была запущена программа по обмену старых автомобилей на новые: при сдаче в утиль автомобиля старше 10 лет потребитель получал сертификат номиналом 50 тыс. руб., который засчитывался при приобретении нового отечественного автомобиля, включая машины, производимые в  режиме «промышленной сборки». В результате действия программы в 2010 г. только за её счёт было реализовано дополнительно 376 тыс. автомобилей, а рынок в целом вырос до 1,91 млн легковых и лёгких развозных коммерческих автомобилей, что на  30% превысило показатель 2009 г. «Государство последовательно создавало условия для прихода иностранных автопроизводителей и стимулировало открывать здесь свои производства. Затем оно вводило различные заградительные меры, препятствуя ввозу в страну различных подержанных автомобилей. Во время кризиса оказывало прямую финансовую поддержку отечественным автопроизводителям. После кризиса инициировало выработку новых условий промышленной сборки и подписание соответствующих соглашений с производителями», – говорит аналитик «Финам-Менеджмент» Дмитрий Баранов. По его словам, в настоящее время действующее регулирование отрасли можно назвать сбалансированным, что, с одной стороны, позволяет прийти в страну новому инвестору, желающему производить автомобили в стране, и в то же время защищает уже работающих в стране производителей. «Созданы производства автомобилей многих иностранных марок в  нашей стране, выпускается много разных моделей, постепенно повышается уровень локализации, создаются специальные модели для российского рынка, созданы тысячи рабочих мест, платятся налоги в федеральный и местные бюджеты», – добавляет эксперт.

Устойчивый рост

По данным PricewaterhouseCoopers в России, в 2011 г. с российских конвейеров сошло 1,74 млн легковых автомобилей – это на 45% больше, чем годом ранее. Таким образом, в минувшем году российский автопром выпустил рекордное за свою историю количество легковых машин. При этом рост производства автомобилей традиционных отечественных марок оказался значительно ниже, чем у иномарок. В частности, зарубежные автопроизводители продолжали расширять модельный ряд российской сборки: SsangYong New Actyon, Nissan Murano, Hyundai Solaris, Kia Rio New, Renault Duster, Chevrolet Cruze Hatchback и др. При этом благодаря восстановлению спроса и запуску новых моделей российские заводы по производству иномарок увеличивали объёмы выпуска, выходя на полную мощность, в том числе «Автофрамос», Volkswagen, Nissan, GM-Auto, Hyundai. Так, калужский завод «Фольксваген Груп Рус» по итогам 2011 г. выпустил 134,5 тыс. автомобилей – на 40% больше, чем годом ранее. А предприятие Ford Sollers во Всеволожске на 23% увеличило объёмы выпуска. В свою очередь, с калужского конвейера «ПСМА Рус» сошло более 44 тыс. автомобилей Peugeot, Citroen и Mitsubishi – на 63% больше, чем годом ранее. На предприятии «Sollers – Дальний Восток» в прошлом году собрано 25,1 тыс. автомобилей SsangYong, что на 83% превышает результат годичной давности. В денежном выражении российский рынок легковых автомобилей вырос по итогам I полугодия 2012 г. на 32,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил порядка 1,04 трлн руб. При этом на долю «АвтоВАЗа» пришлось только 79,19 млрд руб. (7,5% продаж) – это самый низкий показатель за всю историю компании. Впрочем, по данным Ассоциации европейского бизнеса, за первые 6 месяцев 2012 г. в России было продано 250,73 тыс. автомобилей Lada, что составляет 17,69% всего отечественного авторынка.

Итоги первого полугодия 2012 г. также можно назвать вполне оптимистичными. Как заявил на пресс-конференции в Москве замглавы Минпромторга России Алексей Рахманов, российский авторынок уже оправился от кризисного спада. «Шесть месяцев мы закончили с ростом по рынку 15,1%, что говорит о том, что позитивный тренд сохраняется. Рынок растёт практически по всем сегментам. Если в начале года была отрицательная динамика в отношении автобусов и грузовиков, то на данный момент выправились все сегменты», – объяснил он. По словам замминистра, рост лёгких коммерческих автомобилей составил 3%, автобусов – 6%, грузовых автомобилей – 13%. С такой оценкой согласны и независимые эксперты. «Главные результаты нашего автопрома в посткризисный период заключаются в том, что он  восстановил производство и готов удовлетворять растущий спрос потребителей на  новые автомобили. Многие производители вынесли из кризиса важные для себя уроки, следствием чего стало изменение стратегии развития многих производителей, сокращение расходов, оптимизация оргструктуры и численности, повышение эффективности деятельности», – отмечает Дмитрий Баранов. По его словам, если говорить о конкурентоспособности наших автомобилей, то, с одной стороны, они кому-то могут показаться не самым передовым словом в технике, однако многолетнее лидерство в продажах «АвтоВАЗа» в натуральном выражении говорит о многом. «Экспортные продажи “АвтоВАЗа” также растут, что говорит о  его устойчивом положении на зарубежных рынках, способности конкурировать с  ведущими мировыми автопроизводителями. Ну и, очевидно, что производимые у нас автомобили иностранных марок являются конкурентоспособными в полной мере и все слухи о том, что “россияне плохо работают руками”, абсолютно беспочвенны», –  добавляет он.

Основные сложности

Несмотря на достаточно позитивные результаты последних 2 лет, в автопроме сохраняются весьма серьёзные проблемы. Согласно стратегии развития отрасли, с  одной стороны, имеющиеся производственные мощности не могут обеспечить перспективные потребности внутреннего рынка, а с другой стороны, в большинстве своём остаются недозагруженными. Во многом это объясняется сложившейся рыночной ситуацией из-за низкой конкурентоспособности выпускаемой продукции и  изношенности производственной инфраструктуры. Так, средний объём производства на модель в России также значительно ниже уровня лучших мировых компаний. Если этот показатель в США, странах Восточной Европы, в Испании и Южной Корее составляет около 119 тыс. единиц в год, а в Китае и Бразилии – около 61 тыс. единиц в год, то в России он равен лишь 27 тыс. единиц в год. В настоящее время автомобильный НИОКР в России также отстаёт от мирового уровня. Затраты на НИОКР российских производителей автомобилей не превышают 1% от годовой выручки, в то время как в ведущих зарубежных компаниях эти затраты составляют 4–5% от  годового оборота и выше. Это приводит к тому, что цикл развития новых моделей в  России значительно длиннее, чем в ведущих мировых компаниях, и, как результат, темп обновления модельного ряда заметно ниже. Чтобы изменить ситуацию, суммарные годовые затраты на НИОКР в России должны составлять не менее 44–53 млрд руб. в год. Российская автомобильная промышленность отстаёт по  производительности труда от лидеров рынка не менее чем в 2–3 раза. По  экспертным оценкам, количество занятых непосредственно в автомобильной промышленности без учёта вспомогательных производств и сферы обслуживания в  2020 г. должно быть не более 400 тыс. человек при прогнозируемых объёмах производства. В настоящее время за редким исключением предприятия автомобилестроения не обладают развитыми научными и инжиниринговыми центрами. Существующие на предприятиях конструкторские и технологические бюро в основном ориентированы на решение текущих проблем производства.

Ещё более серьёзная проблема – практически полное отсутствие современной автокомпонентной промышленности. Если отечественный производитель выпускает три-пять фиксированных комплектаций для каждой модели, то зарубежный предлагает 5–10 комплектаций с возможностью дополнительных опций и индивидуальной «постройкой» автомобиля под каждого покупателя. Российские компании инвестировали в развитие отрасли в долевом отношении от объёма реализации в 4–5 раз меньше своих иностранных конкурентов, что является следствием недостаточной эффективности финансовых механизмов, в том числе по привлечению кредитных ресурсов по срокам и по средним годовым ставкам. По различным оценкам, не более 5% российских предприятий, производящих автокомпоненты, соответствуют требованиям стандарта ISO/ТС-16949, устанавливающего специфические требования к  системам менеджмента качества поставщиков автомобильной промышленности. В  современном понимании, по словам экспертов, российская компонентная отрасль отсутствует. Её нужно во многом создавать практически заново, либо самостоятельно реструктуризируя автозаводы и базируясь на наличии сырьевых ресурсов, либо с привлечением иностранных поставщиков.

Как признают авторы стратегии развития отрасли, постоянное давление со  стороны международных партнёров России в части открытости рынка приведёт к  тому, что большинство иностранных предприятий, производящих небольшой объём продукции, закроется, переключившись на прямой импорт. «Создание сборочных производств происходило по типовой схеме: автоконцернам обещали налоговые льготы, за это автопроизводитель должен был взять на себя обязательства по  постепенному увеличению локализации на территории РФ. Начинают с крупноузловой сборки, когда на готовые привезённые кузова устанавливают двигатель, кузовные элементы, подвески и колёса», – говорит руководитель отдела бизнес-оценки «ФинЭкспертиза» Александр Дорофеев. По его словам, дальнейшая локализация, как правило, заключается в окраске и обработке кузовных деталей. Более глубокая локализация предполагает собственную штамповку деталей и установку некоторых комплектующих отечественного производства. Но, по словам эксперта, дальше колёс, резиновых ковриков, стёкол и элементов салона дело редко идёт, поскольку поставщиков комплектующих, способных производить качественные комплектующие на  территории России, практически нет. Поэтому реальная локализация производства нигде не превышает 20–30%, а заявленная локализация в 40–50% на заводе Renault в Москве, по оценкам экспертов, реально меньше из-за применения в калькуляции двойного счёта.

Как объясняет Александр Дорофеев, согласно теории денежного мультипликатора, если вырученные за автомобиль стоимостью 500 тыс. руб. деньги будут тратиться полностью внутри страны, то при норме сбережения 20% это принесёт доход другим почти в 2 млн руб. «Заработная плата рабочих в структуре себестоимости на  промышленных предприятиях составляет, как правило, не более 20%, с учётом высокой доли импортного оборудования и административных расходов иностранных управленческих кадров не более половины себестоимости сборочных производств повторно тратится внутри страны. Налоги в первые годы не платятся по режиму налоговых льгот, и вряд ли в последующие годы иностранные концерны сделают российские сборочные производства центрами прибыли», – объясняет эксперт. По  его словам, из полученных 500 тыс. руб. снова будет истрачено внутри страны приблизительно около 50 тыс. руб., и в экономику в виде доходов экономических субъектов по указанной формуле поступит только 200 тыс. руб., то есть жалкие крохи по сравнению с тем, что могло бы быть. Таким образом, через автопром в  нынешнем его виде из страны утекает денег больше, чем приходит, и на обогащение страны он реально не работает. Например, в Германии рабочее место каждого третьего жителя прямо или косвенно связано с компанией Mercedes, в России же  цифры производимых автомобилей растут, но пропорционального роста занятости населения и его доходов не происходит. Но, с другой стороны, как отмечают эксперты, в любом случае лучше хотя бы иметь сборочные производства, чем чистый импорт и какие-то рабочие места.

Ставка на лидеров

В основном развивать отрасль планируется за счёт нескольких компаний-лидеров. «Главным российским автопроизводителем является “АвтоВАЗ”, который в посткризисный период не смог бы удержаться на плаву без помощи государства – в основном за счёт денежных вливаний, банковских послаблений и  программы утилизации», – говорит аналитик «ИК РУСС-ИНВЕСТ» Мария Шишкина. Общая сумма всех займов составила 75 млрд руб., включая пролонгацию государственного займа, выданного в 2009 г.: срок возврата долгосрочных займов перенесли с 2012 на 2019 г. При этом процентная ставка по кредиту составила 9,2% вместо 13,5% в  2009 г. В общей сложности Ростехнологии и «АвтоВАЗ» договорились о пролонгации займа на 25 млрд руб. до 2023 г. За счёт программы утилизации старых автомобилей, которая стартовала в марте 2010 г., продажи продемонстрировали рост более чем в 2 раза. Впрочем, по словам Марии Шишкиной, после того, как программа была завершена, продажи упали, только за 7 месяцев 2012 г. почти на  13% по сравнению с аналогичным периодом 2011 г. «Снижение объясняется несколькими факторами – это и окончание госпрограммы утилизации, и сокращение выпуска “четвёрок”, “пятёрок” и “семёрок” с целью перехода как раз на новые продукты “АвтоВАЗа”. Маловероятно то, что холдингу удастся продать в этом году столько же автомобилей, как в прошлом. Всё же государственная программа утилизации была мощнейшим импульсом для автопроизводителя», – отмечает она. По  итогам работы в январе-июне 2012 г. автохолдинг снизил продажи на российском рынке на 14% до 250 тыс. автомобилей. За 7 месяцев они тоже снизились хоть чуть меньше, но всё же результат двухзначный – почти на 13% по сравнению с  аналогичным периодом 2011 г. Как отмечает Мария Шишкина, повторения ситуации 2008 г. не произошло в главной степени благодаря альянсу Renault-Nissan. В  числе заслуг альянса – выпуск в России второй модели Nissan, производство около 30 тыс. автомобилей Lada Largus в 2012 г., а также планируемый запуск конвейерного производства второго поколения Renault Logan во второй половине 2013 г.

Другой крупный российский автопроизводитель Sollers в первом полугодии 2012  г. увеличил продажи автомобилей УАЗ, SsangYong и Isuzu относительно января-июня прошлого года на 23% до 46 846 машин. Компания показывает хорошую динамику роста продаж, причём это динамика лучше рынка. В первую очередь Sollers показал 63%−ный рост продаж SsangYong, что говорит о популяризации китайцев на  российском рынке. В 2011 г. компания также подписала соглашения с японскими компаниями Mitsui и Mazda о производстве на дальневосточном предприятии группы автомобилей Toyota и Mazda. «Отечественные автомобили подкупают на данный момент лишь стоимостью. Вступление в ВТО снижает пошлины для иностранных производителей, однако утилизационный сбор не позволит сделать снижение в связи с этим цен на автомобили заметным», – говорит директор по развитию и маркетингу компании «Автолокатор» Глеб Славутский. По его словам, основной проблемой российского автопрома является технологическая отсталость производства. Мировые автоконцерны не желают вступать в технологическое партнёрство, не  заинтересованы в локализации производства автокомплектующих за счёт отечественного автопрома и развёртывании инженерных центров. А именно за счёт этого можно снизить стоимость готового продукта, импорт же компонентов связан с  логистическими трудностями. «Высокие издержки производства в России можно преодолеть увеличением объёмов производства. В последнее время отчётливо прослеживается тенденция перехода отечественных производственных активов под управление зарубежных компаний», – добавляет эксперт.

Как утверждает Мария Шишкина, «на пятки отечественному производителю наступают многочисленные бренды и марки, осваивающие российский рынок недорогих легковых автомобилей. По итогам 2011 г. самыми продаваемыми автомобилями среди иномарок остаются модели Chevrolet, которых реализовано в 2011 г. 173 484 штуки, Hyundai (163 447) и Kia (152 873), тем не менее «Автоваз» реализовал больше всех в 2011 году – 578 387 автомобилей», – говорит эксперт. Однако такие результаты были достигнуты за счёт лояльной цены и программы утилизации, которая действовала в I половине полугодия. Сейчас российский автохолдинг держит правильный курс, пытаясь заменить старые модели на новые, – в частности Lada Granta и Lada Largus. С августа начнётся серийное производство Lada Granta с автоматической коробкой передач: холдинг рассчитывает производить ежегодно около 80 тыс. таких автомобилей. Первая, пилотная, партия вышла ещё в марте этого года. Lada Granta, по сути, должна стать народным автомобилем «АвтоВАЗа» и заменить классические модели автоконцерна. АКПП, безусловно, вызовет интерес у потребителей и поклонников «ВАЗовской» продукции. При этом с помощью Lada  Granta автоконцерн имеет все шансы укрепить свои позиции на рынке и, при грамотном маркетинговом подходе, увеличить свою долю в данном сегменте.

Наперекор ВТО

Увеличить производство отечественных автомобилей планируют и в Минпромторге России. В результате реализации стратегии развития отрасли предполагается повысить долю добавленной стоимости в автомобильной промышленности с 21% до  48%, что позволит расширить налоговые поступления в бюджеты всех уровней. Российские производители должны выпускать 3,15 млн легковых автомобилей в год, 280 тыс. лёгких коммерческих автомобилей, 280 тыс. грузовиков и 35 тыс. автобусов. Доля продукции российского производства в общем объёме потребления на внутреннем рынке в стоимостном выражении должна достичь 80% в сегменте легковых автомобилей, 65% – в сегменте лёгких коммерческих автомобилей, 91% – в грузовиках и 99% на рынке автобусов. Это должно привести к снижению доли импорта в денежном выражении с 60% до 20%, уменьшить количество дорожно-транспортных происшествий и их последствий на 25–30%.

На эти планы не должно повлиять даже вступление России в ВТО. В частности, речь идёт о гарантиях промсборщикам, о выделении бюджетных средств на  техническое перевооружение. В проекте бюджета на 2012–2015 гг. предусмотрено выделение средств в размере около 5 млрд руб. ежегодно. Таким образом, государство даёт инвесторам, которые работают в рамках промышленной сборки, необходимые гарантии по реализации их инвестиционных проектов и наращиванию производства. «Насыщенность автомобилями в Российской Федерации остаётся на  более низком уровне, чем в Восточной Европе. Мы живём на уровне 253 автомобилей на 1 тыс. населения. При сопоставимом уровне ВВП на душу населения в Восточной Европе эта цифра достигает 450–500 машин. Таким образом, потенциал для роста до  сих пор сохраняется», – расссказал на пресс-конференции Алексей Рахманов. Перспективы развития российского рынка на 2012–2013 гг., по прогнозам министерства, составят плюс 5–8%.

Уже в ближайшем будущем японский автоконцерн Nissan планирует начать сборку российского варианта своей Almera на производственных мощностях «АвтоВАЗа». Конвейер должен заработать уже в ноябре 2012 г., а в продажу новинка поступит в  2013−м. В целом планы альянса масштабны – сборка более чем 1 млн автомобилей в  год, которые будут поставляться как на внутренний рынок России, так и на экспорт. По соглашению группы «ГАЗ» с Volkswagen партнёры инвестируют 200 млн евро в организацию производства в Нижнем Новгороде около 20 тыс. Skoda Yeti, 50  тыс. Skoda Octavia и около 40 тыс. Volkswagen Jetta. Причём группа «ГАЗ» вложит 85 млн евро в подготовку зданий и общую сборку, а VW внесёт остальные средства в виде оборудования. Контрактная сборка немецких моделей будет организована на  бывшей линии производства Volga Siber и старой «Волги». Кроме того, в августе 2012 г. «АвтоВАЗ» выиграл объявленный Минпромторгом России конкурс на  разработку модели легкового гибрида. Согласно договору, завод должен предъявить гибридный легковой автомобиль в 2014 г. Все эти новые проекты, по мнению экспертов, позволяют отечественному автопрому надеяться на лучшее, а это значит, что такого провала, как был в 2009 г., скорее всего, уже не будет. ПР