Альфия Когогина: «Спорить на тему, нужен ли нам автопром, –  несерьёзно»

Будущее российского автопрома в значительной степени зависит от наличия чёткой государственной политики развития отрасли, формируемой с учётом тенденций мирового рынка, считает Депутат Госдумы ФС РФ, председатель Экспертного совета при Комитете ГД РФ по промышленности по инновационному развитию автомобильной промышленности и спецтехники Альфия КОГОГИНА.

– Давайте для начала договоримся о терминах. Что мы сейчас подразумеваем под «российским автопромом»? У нас на территории страны сегодня немало предприятий-автопроизводителей, но чьи это предприятия?

– Я предвидела, что вы зададите этот вопрос. За последнее время приходилось не раз на него отвечать. Поясню на конкретном примере. Смотрите, передо мной лежит iPhone. Чей это телефон? Мы знаем, что компания Apple, которая ассоциируется со Стивом Джобсом, вроде бы американская. Тем не менее на  аппарате написано: «Произведено в Китае».

Apple, который я держу в руках, чей? Китайский или американский? Если мы  говорим о марке, наверно, Apple – американская марка. Но сделан аппарат в  Китае, причём с большим уровнем локализации производства, на котором заняты тысячи китайских рабочих. То есть речь идёт о китайской электронике как отрасли. Я уверена, что китайцы считают эту отрасль именно своей!

То же самое с автомобилями. Автомобиль Mercedes – немецкий. BMW – немецкий. Volvo – Швеция. Hyundai – Корея. Toyota – Япония. Но вместе с тем все они создали здесь, в России, свои заводы.

Считаю ли я отечественной отрасль автомобилестроения, состоящую не только из  наших традиционных российских брендов («Лада», «КамАЗ», «ГАЗ»), но и тех предприятий, которые здесь обеспечивают промышленную сборку, создают рабочие места? Да, считаю. Иностранные производители только за последние годы вложили порядка 200 млрд рублей в создание рабочих мест и строительство производств в  России. Они привносят свои технологии, инвестируют средства, создают рабочие места, добиваются высокой культуры производства. Мы взаимообогащаемся в  процессе этой совместной работы.

– При этом проблемы развития иностранных производств и традиционных, наверно, не одни и те же?

– И да, и нет. Конечно, исконно российским предприятиям сейчас приходится решать задачи по модернизации производства. Но суть вопроса – не в проблемах, а  в условиях, в которых приходится работать. А вот они – одинаковые. Их диктует рынок. У нас один и тот же потребитель – российский, который голосует рублём за  товар. Все бренды перед этим потребителем равны.

Мы находимся в одном налоговом поле. Один и тот же бюрократический аппарат давит на всех производителей.

– Между тем зарубежные автопроизводители у нас в стране имеют довольно жёсткие обязательства по постепенной локализации производства. Вероятно, выполнить их не так-то легко?

– Министерство промышленности в 2010 году утвердило новый Порядок промышленной сборки. Он предполагает, что зарубежные производители могут продлить льготный режим до 2018 года в случае, если они добьются локализации в  60% и увеличат свои мощности до 350 тыс. единиц в год.

Это выгодный диалог с зарубежным бизнесом. Мы говорим: «Хотите продавать у  нас – приходите. Для вас льготный режим, но действуйте по нашим правилам». Собственно говоря, многие страны так поступили. Например, Китай, Бразилия, Индия.

Выполнение планов по локализации производства контролируется Минпромторгом и  Минэкономразвития. И это правильно. Льготы по беспошлинному ввозу комплектующих, которые имеют сегодня зарубежные производители, вполне можно рассматривать как потери бюджета.

– Понятно, что это делается в расчёте на то, что потери эти будут компенсированы в дальнейшем.

– И они уже восполняются. Естественно, что созданные рабочие места, производства дают очень хорошую налоговую базу. И поднимают престиж страны.

К слову, о рабочих местах. Чтобы было понятно, зачем нам вообще нужен автопром. Я уверена, что так вопрос ставить нельзя, но ведь пытаются. Хотя быстро развивающиеся страны, такие как уже мною упомянутые Китай, Индия и  Бразилия, очень активно инвестируют средства именно в эту отрасль.

Если брать глобальную экономику, 10% мирового ВВП создаёт автопром со  смежными отраслями. Одно место в автопроме, заявляют мировые эксперты, создаёт от семи до 10 рабочих мест в смежных отраслях. Производство компонентов –  смежная отрасль. Отрасли, занимающиеся сервисом, торговлей автомобилями, утилизационные компании…

Если говорить о престиже страны, мы помним: «Что хорошо для Ford, то хорошо для Америки». Всё-таки, мне кажется, технические инновации в автопроме как раз звучат наиболее громко.

Что значит автопром для России? Чуть меньше полумиллиона (примерно 450 тыс.) человек заняты в автопроме. С учётом смежных отраслей – порядка 2,5–3 млн рабочих мест.

Отрасль является, на самом деле, крупным покупателем топлива, мазута, угля, электроэнергии. Потребляет 7–9% проката чёрного металла, являясь локомотивом для всей экономики.

 

Поэтому спорить на тему, нужен ли нам автопром, несерьёзно.

Ещё раз хочу подчеркнуть, что российский автопром сегодня – мировой, потому что мировые производители реализуют здесь 31 проект по сборке автомобилей: Ford, Renault, Nissan, Toyota, KIA, Volvo, Scania…

– Понятно, что зарубежных производителей манят в Россию объёмы и  перспективы роста нашего рынка.

– Совершенно верно. И это хорошо. Наш рынок является крупнейшим в Европе. И  он растёт. Только за 5 месяцев этого года продажи легковых автомобилей выросли на 17%, грузовых – на 19%.

В лучшие годы в СССР производили 1,6 млн автомобилей. Исторический максимум мы сегодня уже превысили.

Благодаря кооперации с ведущими международными брендами мы увеличили производство отечественной техники и заместили резкое сокращение подержанного импорта. 2 года тому назад в Россию ввозился 1 млн автомобилей, а сейчас – в 2 раза меньше.

Спрос отечественного потребителя во всё большей степени удовлетворяется за  счёт внутреннего производства. Здесь остаются налоги, зарплата, рабочие места и  социальные блага. Остаются деньги на развитие нашей экономики и социальной сферы.

Если говорить об отрасли сегодня, она, конечно, претерпела сильнейшие изменения, и не только за счёт кооперации с зарубежными производителями, но и благодаря грамотным мерам государственной политики в области автомобилестроения. Не просто поддержки, но именно политики.

Если вы поедете на тот же «КамАЗ» или «АвтоВАЗ», вы увидите, что производство сегодняшнее и десятилетней давности – это две разные картины.

А 20−летний период? Модернизация производства произошла? Произошла. НИОКР широкомасштабный произвели. В результате повысили конкурентоспособность.

Есть внятная политика до 2020 года, изложенная в Стратегии развития автопрома. Мы порядка 70% продаваемых машин сегодня производим здесь, в России. После 2020 года мы должны производить здесь 80% продаваемых легковых автомобилей, 95% – грузовых автомобилей. Автобусов – почти 100%. Должны значительно увеличить экспорт как грузовых, так и легковых автомобилей.

Предстоит увеличить долю добавленной стоимости в 2 раза. Это как раз рабочие места и налоги. Это богатство нашей страны.

– Вряд ли выполнение всех этих замечательных планов обойдётся без трудностей…

– Согласна. У нас появились некие риски в новых условиях. Они связаны с ВТО, с мировым кризисом.

Знаете, не хотелось бы выглядеть человеком, который ратует за ограничение конкуренции. Я не оспариваю необходимость интеграции нашей экономики в мировую систему торговли, приветствую здоровую конкуренцию и уже говорила, что внутри России на автомобильном рынке её уровень ещё до вступления в ВТО был очень высоким: 31 бренд соревнуется друг с другом. Но реализовать адаптационные программы в переходный период для отечественной промышленности необходимо.

Я всё-таки считаю, что мы должны оградить нашу страну от хлама, от  автомобилей с низкими экологическими характеристиками. Особенно – старше 7–9 лет.

Сегодня по дорогам Европы ездит примерно 90 млн автомобилей старше 10 лет. При этом стагнация в автомобильной промышленности наблюдается там уже не первый год. В то же время в автомобильной и смежных отраслях промышленности в Европе работает каждый десятый, именно там создаётся очень высокая добавленная стоимость – до 150 млрд евро, формируется огромная налоговая база.

Естественно, все страны-производители автомобилей заинтересованы в  обновлении парка: чтобы подержанные автомобили изымались, «вымывались» куда-то, а потребители покупали новые. Куда могут уйти старые автомобили? Где они будут востребованы, прежде всего?

– Учитывая сегодняшнюю покупательную способность значительной части населения России…

 – Вот именно! Они будут продаваться в Россию, причём (не обольщайтесь!) не за копейки! Цены по прогнозам снизятся незначительно, но  люди, которые хотят иметь б/у иномарки, наверное, их купят.

Но что такое старый автомобиль? Прежде всего это машина, загрязняющая воздух. Между тем первопричиной 6% всех смертей является, как утверждают медики, именно загрязнение воздуха. В российских городах до 80 тыс. человек погибают ежегодно именно от того, что дышат очень плохим воздухом. Экологи считают, что основная причина этого – автомобильный транспорт. Ежегодно автомобильный транспорт выбрасывает в атмосферу Москвы 1 млн тонн твёрдых загрязняющих веществ, по России более 12 млн тонн.

Существует прямая зависимость уровня смертности от экологических характеристик автотранспорта. У нас автопарк в последние годы начал омолаживаться. Это хорошая тенденция. Но всё равно сегодня больше половины машин отечественного автопарка – старше 10 лет. А это, по сути, Euro-0! Двигатель Euro-5 в 35 раз «чище», чем двигатель Euro-0.

Если мы говорим в целом об автомобильном парке, то мы должны стремиться к  тому, чтобы государственная политика была направлена на обновление парка параллельно с созданием качественной утилизационной отрасли.

Если мы бездумно, настежь откроем границы, особенно для подержанной техники без контроля над её качеством, то поставим под вопрос реализацию «Стратегии 2020», о которой мы говорили. К нам просто хлынут миллионы машин с низкими экологическими характеристиками и нередко (действительность такова!) по  подложным документам, в первую очередь из Китая, которые увеличат техногенную нагрузку.

Думаю, есть смысл акцентировать внимание ещё на одном аспекте – это прямые иностранные инвестиции, за увеличение объёмов которых мы ратуем. Мы с вами согласны, что создание автомобильных производств, перенос инженерных компетенций лидерами отрасли – есть те самые желаемые инвестиции в нашу страну. И сегодня существует риск того, что мировые производители, которые уже работают у нас и являются частью отечественного автопрома (мы договорились!), остановят свои программы локализации, покуда их правительства (в Германии, Японии, Корее, Франции) будут настаивать на сохранении и создании рабочих мест у себя, тем более во время кризиса. Предполагаю, что в итоге они прекратят инвестировать в  Россию и станут продавать автомобили уже со своих территорий.

Согласитесь, будет разумно, если мы защитим их инвестиции. Защитим рабочих, инженеров и технологов, работающих на созданных производствах.

Механизмы такой защиты хорошо отработаны в других странах. Китай вообще запретил ввоз подержанных автомобилей и жёстко регламентирует процедуры создания производств. Как и Индия. Примерно то же – в Бразилии. Другие страны используют меры технического регулирования, которые жёстко соблюдаются.

– Понятно, что нужны соответствующие решения – на уровне законов, постановлений правительства. Наверное, в Государственной Думе эти вопросы уже обсуждаются?

– Разрабатывая, продвигая системные программы по обеспечению комфортных условий для нашего автопрома в рамках вступления России в ВТО, мы обсуждали стратегию государственного поведения. Что должно сделать государство, что должен сделать бизнес. Мы спорили о сути пакетных мер, прогнозировали, к чему они могут привести. Мы – это парламентарии, правительство, эксперты отрасли, автомобилестроители. Понимание необходимости действий было у нас общим. Дума стала площадкой, причём и широкой, и профессиональной – для обсуждения конкретных вопросов развития отрасли. В июле был принят закон, одним из  разработчиков которого я являюсь: «О внесении изменений в Закон РФ “Об отходах производства и потребления” и в 51 статью Бюджетного кодекса».

Этот законопроект обсуждался примерно 1,5 года, при активном участии профессионального сообщества – экологов, автопроизводителей, представителей Минпромторга, Минэкономразвития, Минприроды и др.

Смысл предлагаемых новелл заключается в том, что мы впервые устанавливаем ответственность производителя за производимый товар посредством гарантии его последующей безопасной утилизации. С момента вступления закона в силу все компании, производящие автомобили (автотранспортные колёсные средства), будут брать на себя обязанность их утилизировать после утраты потребительских свойств. Это очень важно для снижения техногенной нагрузки.

Импортёры эту ответственность реализуют через уплату утилизационного сбора. Полученные средства должны будут пойти на создание современной утилизационной отрасли, которая находится у нас в «зачаточном» состоянии, а также на решение конкретных экологических проблем. За это отвечает Правительство РФ.

Кроме того, утилизационный сбор является защитной мерой от того зарубежного автохлама, о вреде которого я уже говорила. Новый автомобиль, ввозимый на  территорию России, будет облагаться очень небольшим утилизационным сбором. Для автомобилей старше определённого возраста (особенно – 7 лет) будут повышающие коэффициенты. Это само собой разумеется. Деньги, которые будут собраны в  федеральном бюджете (не в каком-то фонде или частных карманах), пойдут на  решение вопросов, связанных с улучшением экологической ситуации. Важно, что техника, произведённая на территории России, Казахстана и Белоруссии, освобождается от сбора в обмен на гарантии. Это является ещё одним стимулом к  развитию производств здесь, а также существенной мерой по защите иностранных инвестиций в странах Единого экономического пространства.

– Создать целую утилизационную отрасль практически с нуля – задача, вероятно, непростая…

– Но её необходимо решать. Это жизненно важно. Минэкономики подсчитало: 20–30 млрд рублей ежегодно нужно на создание современной утилизационной отрасли. В Соединённых Штатах 20 тыс. предприятий занимается разбором и  первичной утилизацией автомобилей.

Новая отрасль – это сотни тысяч рабочих мест для малых и средних предприятий. Причём на территории всей страны.

Первое, что мы сейчас сделали, – приняли данный закон. Он широко обсуждался депутатами всех фракций, министерствами, экспертным сообществом. Осенью, надеюсь, примем закон о гарантиях автопроизводителям, работающим в режиме «промышленной сборки».

Есть другие меры. Много законопроектов сейчас обсуждается в различных комитетах, и не только в Комитете по промышленности. Но мне, например, кажется, что нужно обеспечить преференции всем российским производителям и всем предприятиям, которые организуют производство внутри Единого экономического пространства, Таможенного союза при государственных и муниципальных закупках автомобильной техники. Это нормально.

– И не противоречит правилам ВТО?

– Нет, не противоречит. Есть ещё одна тема – это ответственность перевозчика, осуществляющего коммерческую деятельность, за безопасность перевозимых пассажиров. Мне кажется, пришло время активнее стимулировать предпринимателей к обновлению парков автомобилей, параллельно ограничив сроки использования автобусов и коммерческих автомобилей. Речь идёт о безопасности наших граждан, поэтому использование государственного регуляторного механизма здесь и оправдано, и необходимо. И ещё раз повторю, что коснуться эти меры должны только коммерческих перевозок.

– Но при этом нужно предусмотреть переходный период, чтобы новые требования не сваливались на предпринимателей как снег на голову.

– Конечно. Главное – это стимулы, а не запреты. Государство и  автопроизводители должны продолжить разработку доступных, стимулирующих потребителей к обновлению парков программ.

Протокол о вступлении ВТО был подписан Правительством РФ в конце прошлого года, ратифицирован 10 июля. А вопросы стратегии развития автомобильной промышленности в условиях ВТО мы начали обсуждать 1,5–2 года тому назад.

Сейчас мы вместе с экспертами, производителями, членами Правительства РФ  прошли путь от составления простого перечня необходимых документов до выработки проектов конкретных нормативных правовых актов. Сегодня их 15.

Одно из основных направлений, которое должно поддерживаться законодательно, – поддержка и стимулирование НИОКР. Речь здесь идёт как о государственном софинансировании исследований и разработок, так и, например, о субсидировании процентной ставки по кредитам, которые предприятия берут на эти цели.

Не секрет, что процентная ставка по кредитам у нас сегодня ещё очень высока по сравнению со странами Евросоюза. При этом мы говорим и стремимся к тому, чтобы обеспечить равные условия конкуренции отечественных и зарубежных производителей. Законопроект, который определяет меры государственного стимулирования инноваций, НИОКР, подготовленный Минэкономразвития, уже внесён в  Госдуму.

Ещё одно важное направление, которое в ближайшее время получит, надеюсь, законодательную поддержку, – это обновление автобусного парка. Нужно стимулировать субъекты Федерации к переводу этих машин на газомоторное топливо. Мы уже в этом году приняли изменения в бюджете: направили на это 3,5 млрд бюджетных средств. Субъектам Федерации выделяются субсидии на покупку автобусов на газомоторном топливе, что приведёт к обновлению парка, улучшению экологической ситуации.

На самом деле, многие из этих мер были предусмотрены уже в Стратегии развития автопрома до 2020 года, но они получили развитие в новых условиях. И  речь идёт не о каких-то «точечных» решениях, а именно о системе, о пакете программ как элементах государственной политики по развитию отечественного автомобилестроения.

И если нам всем хватит сил системно, последовательно действовать в  реализации намеченного, то вопрос о том, нужен ли нам автопром, окончательно потеряет свою актуальность. ПР