Игорь Титов: «Бизнес идёт туда, где созданы условия для его развития»

Иностранные автопроизводители уже несколько лет активно развивают производство в России, всё в большей степени удовлетворяя внутренний спрос на качественные и современные автомобили. О том, какие факторы способствуют этому процессу, каковы дальнейшие перспективы развития отечественного автопрома, размышляет заместитель генерального директора, директор по связям с государственными органами и корпоративным делам Renault в России Игорь ТИТОВ.

– В принципе понятны причины массового прихода зарубежных автопроизводителей в Россию. Но страна у нас большая, соответственно, велик и  выбор регионов, где можно разместить производство. Из каких критериев исходят зарубежные компании, делая этот выбор?

– У меня есть опыт работы в Центре содействия иностранным инвестициям Минэкономики России и, следовательно, возможность рассматривать ситуацию с  разных точек зрения. Психология потенциального инвестора достаточно проста: он  выбирает, где лучше, исходит из тех условий, которые хотят и могут для него создать в администрации того или иного региона. В России – 80 с лишним регионов, и каждый инвестор может приехать и в Москву, и в Санкт-Петербург, и  на Дальний Восток, и в Тольятти, и в Казань, и в Калугу… То есть сегодняшний инвестор – особенно крупный инвестор, который имеет выбор – может сравнивать регионы, места приложения инвестиций. Он смотрит, как с ним поговорили, какие ему условия предложили, сколько ему предлагали заплатить за участок земли или предлагали его бесплатно, где существуют более адекватные условия как с точки зрения взаимоотношения с государственными органами, так и с точки зрения всех логистических условий.

В этом смысле нужно говорить о конкуренции между регионами в борьбе за  инвестора. С другой стороны, у принимающей стороны тоже своя психология, которая постепенно меняется от «всё возможно, но занимайтесь этим сами» к  «будем партнёрами в создании производств, выгодных для региона».

Позиция «хотите развивать бизнес – это ваши проблемы, мы вам помогать не  обязаны, крутитесь, как хотите» постепенно уходит в прошлое.

– В своё время Renault, можно сказать, в этом смысле повезло? Отношение московских властей к потенциальному крупному инвестору было иным?

– Да, конечно. Правительство Москвы и компания Renault учредили совместное предприятие ОАО «Автофрамос» в августе 1998 года. В апреле 2005 года был пущен сборочный конвейер, а в конце 2006 года завод вышел на проектную мощность, предусмотренную первым этапом проекта, – 60 тыс. автомобилей в год.

Сейчас, спустя годы, когда наше предприятие в Москве продолжает успешно развиваться, можно уже с уверенностью сказать, что тогда, в конце прошлого века, мы с выбором места для предприятия не прогадали. Городом нам был предоставлен целый ряд преференций, льгот – по ставкам налога на прибыль, арендной платы за пользование земельными участками, мы были освобождены от  уплаты налога на имущество. Правительство Москвы создало условия, удобные для Renault, по обеспечению обеспечения необходимыми инфраструктурными энергетическими сетями.

– Сейчас в московском правительстве уже другие люди. Отношение не  изменилось?

– Я бы сказал, что интерес города поддерживать крупнейшее промышленное предприятие в Москве, каковым является «Автофрамос», только усиливается. Ведь предприятие даёт приличные платежи в городской бюджет. Renault – крупнейший иностранный автопроизводитель и один из крупнейших инвесторов в России. Мэр Сергей Собянин посетил наш завод и лично предложил поддержку в вопросах развития предприятия, в том числе в предоставлении новых земельных участков. Правительство Москвы очень серьёзно относится к совершенствованию законодательной базы, регулирующей строительство. В частности, позитивный шаг был сделан в плане снижения административных барьеров, касающийся отмены платежей за землю в случае нового строительства на промышленных предприятиях.

  

Существовало такое правило: если функционирует какое-то предприятие, то для того, чтобы построить на его территории даже небольшое новое производственное помещение, требовалось менять целевое назначение всего участка, занимаемого предприятием, – с производства на строительство. При этом в бюджет надо было заплатить суммы, которые зависели не от объёма нового строительства, а от размера участка. Эти платежи трудно было логически объяснить, и они, несомненно, стали неоправданным барьером для развития производства. Правительство Москвы по просьбе ряда крупнейших предприятий быстро исправило ситуацию.

Правительство осуществляло ряд точечных мер, направленных на поддержку прогрессивных предприятий. В частности, оказывалась финансовая поддержка молодым специалистам с высшим и средним специальным образованием. А для нас это актуально, потому что средний возраст сотрудников «Автофрамоса» – чуть более 30  лет. Городская субсидия, которая выплачивается молодым работникам, способствовала закреплению в компании молодых перспективных специалистов.

– Неужели всё так гладко? Такого не бывает. Неужели нет проблем?

– Есть, конечно. Но я хочу подчеркнуть, что новое руководство города полностью поддерживает наше производство, видит в нём пользу для города, и мы находимся в постоянном диалоге. Проблема России, а не только Москвы, в том, что чиновники на низовом уровне часто либо не понимают, либо сознательно дистанцируются от политики своего руководства. И нам приходится сталкиваться с  непониманием и даже противодействием, так скажем, на уровне экспертов, которые заявляют, что бизнес городу не нужен, не понимают, что промышленность и город –  это единый организм. Но это всё те же старые кадры, которые работают в Москве уже десятки лет. Поэтому мы всегда верим, что руководство города сможет расставить приоритеты.

– Промышленный проект Renault предполагает масштабную локализацию производства. Она проходит успешно?

– Даже очень. Причём в этом направлении мы работаем в тесном взаимодействии со специалистами Министерства промышленности и торговли и Департамента науки и  промышленной политики Правительства Москвы. Серийные поставки от российских предприятий начались с самого начала производства. К концу 2005 года доля российских комплектующих составляла 20%, через год достигла 30%. На сегодняшний день доля российских компонентов составляет 54% и включает в себя, в частности, штампованные детали, бамперы, панели приборов, сиденья, стекла, светотехнику, топливные баки, аккумуляторы и мн.др.

Renault в России располагает солидной базой поставщиков. Это и российские производители, и зарубежные производители, имеющие заводы или филиалы в  России.

– Качеством поставляемых российскими производителями деталей, узлов руководство компании удовлетворено?

– В целом – да. Но я бы был чрезмерно оптимистичен, сказав, что проблем нет вообще. Дело не только и даже не столько в качестве поставляемой продукции. Бывает, что у нас вызывает беспокойство отсутствие у российских поставщиков опыта работы на международном уровне, не хватает знаний менеджмента, подходов к  контрактным обязательствам.

Здесь можно говорить и об определённых отраслевых нюансах. Иногда самое главное – знать технику дела, владеть тонкостями технологий. Приведу пример. В  Москве находится совместное предприятие АМО «ЗИЛ» и японской компании IHI – ААТ. Оно производит для нас из российской стали штампованные кузовные детали. Работу удалось наладить далеко не сразу. Просто не хватало опытных специалистов. И когда мы, сотрудничая с ААТ, направили на это предприятие своих менеджеров, дело пошло на лад. Существуют определённые тонкости специальности, которым можно научиться только на практике.

– Получается, что теперь с этими тонкостями будут знакомы и  российские специалисты. Такая передача опыта – своего рода «побочный эффект» локализации автопроизводств. Положительный, естественно.

– Да. Одно из однозначно положительных для российской экономики последствий прихода зарубежных производителей – это передача опыта, передача технологий, навыков, ноу-хау. Французские менеджеры обучают местных специалистов, и те расширяют свой бизнес. Так постепенно российская автомобильная промышленность, которая развивается при участии ведущих зарубежных компаний, даёт толчок к  развитию других смежных производств. Мы считаем, что каждый рубль, затраченный в автопроме, генерирует 20 рублей в смежных отраслях. Особенно в сфере инноваций и новых технологий. В таких отраслях, как автомобилестроение, всё это играет огромную роль. Например, в нашем техническом центре Renault (в  предместьях Парижа) работает около 10 тыс. человек. Это целый город. Там нет серийного производства, только опытные цеха, испытательные лаборатории, конструкторские бюро, коммерческие службы.

Сегодня на нашем московском предприятии мы создали свой технический центр. Мы хотим довести количество инженеров до 250–300 человек, с тем чтобы инженерную доработку, которая касается специфики России, адаптации моделей, проводить здесь. Когда предприятие становится крупным, без собственного инженерного потенциала довольно сложно решать возникающие проблемы. Это особенно актуально в связи с тем, что планируется расширение производства в  России на других площадках.

– Собственно, планы по увеличению количества выпускаемых на  российских предприятиях автомобилей вынашивает сейчас большинство зарубежных автопроизводителей, работающих в России. Это и понятно: рынок перспективный, он  растёт. Но ведь наступит момент, когда внутренний спрос будет удовлетворён. Что тогда?

– Когда все крупные производители доведут свои производственные мощности до  максимальных (оговоренных соглашением о промышленной сборке), тогда конкуренция станет на рынке более плотной. Тут важно развивать предусмотренный Стратегией развития автопрома до 2020 года экспорт в третьи страны. Если Правительство РФ  хочет, чтобы автопроизводители на 100% использовали свои производственные мощности, давая импульс смежным производствам, без организации экспорта продукции, произведённой здесь, в России, никак не обойтись. Причём я не говорю о субсидировании экспорта, а о создании условий, при которых производство было бы не дороже, чем в других странах. Экономические выгоды для России такого подхода очевидны.

– Вообще, фраза «Россия – крупный экспортёр автомобилей», учитывая сегодняшнюю, почти исключительно сырьевую направленность нашего экспорта, звучит как сказка…

– Эта сказка вполне может стать былью. Правительство сделало очень серьёзный шаг, создав привлекательные условия для развития производства автомобилей в  России. И этот успех надо развивать, создавая условия для увеличения конкурентоспособности российской продукции за рубежом, потому что наш рынок в  России тоже имеет пределы роста.

С точки зрения развития российской экономики не важно, будут это только традиционные российские производители, или производства, созданные зарубежными концернами. Более того, я бы сказал, что даже важнее, чтобы это были иностранные концерны, поскольку они уже имеют своего потребителя. Покупая иностранные бренды, собранные в России, западные потребители будут способствовать созданию добавочной стоимости и рабочих мест в России.

Конечно, не всё так просто. Согласно исследованию, проведённому Ассоциацией европейского бизнеса, наиболее привлекательными аспектами для внешних инвесторов в России являются большой объём рынка, потенциал его развития, наличие квалифицированного персонала. Конечно же, сравнительно низкие зарплаты в России тоже привлекают иностранных инвесторов. Хотя средняя заработная плата в стране будет расти, и этот фактор постепенно потеряет значение.

Понятно, что при насыщении рынка привлекательность новых вложений в России будет падать. Для того чтобы организовать здесь новое производство, нужна ориентация на экспорт и нужны уже новые стимулы. Один из важнейших –  государственная поддержка. Но здесь есть ещё к чему стремиться, чтобы хотя бы  достичь того уровня, который есть в других странах. Лишь 14% опрошенных членов АЕБ считают, что меры господдержки как-то повлияли на их решение начать бизнес в России. Этот факт можно интерпретировать так, что поддержка в нынешних условиях не играет определяющей роли, но я не исключаю, что есть те, кто не  сможет решиться на размещение своих проектов в России, посчитав, что в других странах это будет сделать выгоднее. Вот этого мы как раз должны избежать.

– Вероятно, здесь не нужно «изобретать велосипед», стоит просто посмотреть, как решается эта проблема за рубежом?

– Совершенно верно. Если в России будут созданы хотя бы такие же условия, которые существуют сегодня в других активно развивающихся странах… Это, например, освобождение от налога на прибыль по товарам, предназначенным на  экспорт, которое существует в ряде стран. В Южной Корее государство субсидирует НИОКР автопроизводителям-экспортёрам, предоставляет им кредиты по ставкам ниже рыночных. В Турции никакими налогами не облагаются товары, которые вывозятся по  экспорту. Там также существует беспошлинный ввоз комплектующих для производства товаров на экспорт, снижена налогооблагаемая база выручки от экспорта. Это только часть существующих и действующих механизмов.

Наверно, чтобы не нанести ощутимого урона бюджету, такие преференции нужно распространить исключительно на несырьевой экспорт. По такому пути пошли все новые индустриальные страны, которые начали своё экономическое развитие с  массового экспорта. Япония, Южная Корея, Тайвань, Китай идут по этому пути, на  первом этапе привлекая крупные мировые компании, давая им льготы, а затем экспортируя продукцию во все страны мира.

Между тем сейчас в России почти не существует серьёзных мер для поддержки экспорта. Насколько я знаю, в принципе правительство готово было бы пойти на  новые необходимые шаги. Нужны серьёзные проработки и оценки. Но при этом желательно, чтобы эта работа была увязана с усилиями регионов. От них очень много зависит. Собственно, с этого мы и начали наш разговор.

– А в планы Renault в России не входит организация у нас производства, ориентированного на экспорт? Компания ещё в прошлом веке одной из  первых пришла на российский рынок. Может быть, она же выступит пионером и в организации у нас предприятия, ориентированного на экспорт автомобилей?

– О планах. У нас есть своя стратегия развития. В прошлом году компания продемонстрировала рекордные результаты, продолжив своё развитие и упрочив позиции на российском рынке. Сегодня мы исходим из того, что российский автомобильный рынок продолжает рост. По прогнозам участников АЕБ, в 2012 году будет продано около 2,8 млн автомобилей. Исходя из этого, в нынешнем году мы  планируем увеличить производственные мощности в Москве на 10% – до 174 тыс. автомобилей в год.

Главной новинкой российского рынка в 2012 году является Renault Duster. Мы  поставили на конвейер ещё две новые модели – Koleos и Latitude.

Что же касается организации нового производства, ориентированного на экспорт продукции, то сейчас этот вопрос для Renault достаточно интересен. Компания рассматривает варианты размещения такого производства в различных странах. Хотелось бы надеяться, что в итоге, после оценки различных условий в других странах, где у Renault есть свои производственные мощности, выбор будет сделан в пользу России. При принятии решения будет учитываться множество факторов, в  частности общие тенденции развития экономики, текущая экономическая ситуация и  перспективы её развития в конкретной стране и, конечно, как я уже говорил, те  условия работы, меры государственной поддержки, которые существуют для экспортно ориентированного производства. На самом деле, всё достаточно просто: бизнес идёт туда, где созданы более выгодные условия. ПР