Олег Калинский: Кто будет работать на автопром?

Несмотря на то, что и Стратегия развития автомобильной промышленности РФ на период до 2020 г., и Концепция кадрового обеспечения реализации этой Стратегии признают, что в долгосрочной перспективе создание серьёзных конкурентных преимуществ на мировом уровне возможно лишь за счёт обеспечения автомобилестроительной отрасли достаточным количеством высококвалифицированного персонала, предлагаемые этими программными документами меры не отвечают исчерпывающе на вопрос «Как обеспечить отрасль квалифицированными кадрами в долгосрочной перспективе?»

И в Стратегии, и в Концепции абсолютно чётко изложены и общие проблемы российского автомобилестроения, и слабые места в системе подготовки персонала для автомобилестроителей. Это и несоответствие содержания образовательных программ современным требованиям отрасли, и отсутствие механизма перевода современных требований к профессиональной квалификации специалиста в  образовательные стандарты и программы, и дефицит профессорско-преподавательского состава необходимой квалификации. К этим проблемам можно добавить не менее острые моменты, достаточно полно описанные преподавателями МГТУ «Московский государственный машиностроительный университет» (МГТУ «МАМИ») в статье «Рынок профессионального образования в  области автомобилестроения»: 1) увеличение среднего возраста профессорско-преподавательского состава в большинстве вузов; 2) устаревшее морально учебно-методическое обеспечение учебного процесса; 3) отсутствие локализации в России прав интеллектуальной собственности по основным конструктивным элементам автомобиля и процессам его производства (что, думается, происходит не только из-за нежелания иностранных компаний защитить коммерческую тайну, но и из-за недостатка местных кадров с высокой степенью готовности обеспечить такую локализацию).

Несомненно, все эти факторы крайне негативно влияют на положение дел в  отрасли и тормозят развитие кадрового потенциала. Однако, на наш взгляд, чему должно быть уделено значительно больше внимания в анализе недостатков нынешней системы подготовки кадров для автомобилестроения – это необходимости более активного стимулирования участия самих автомобилестроительных компаний в  реформировании и повышении эффективности системы кадрового обеспечения отрасли. И снятия нормативно-правовых и иных барьеров, мешающих этому активному участию.

Конечно, отдельные элементы упомянутой выше Концепции отражают роль бизнеса в поддержке мер по укреплению кадрового потенциала. Так, Направление 3.4. Концепции предусматривает расширение практики стажировок специалистов, профессорско-преподавательского состава и студентов не только в ведущих учебных центрах, но и на предприятиях мировых лидеров в автомобильной отрасли. А  Направление 3.5. говорит о важности развития системы грантовой и стипендиальной поддержки будущих работников отрасли за счёт в том числе и корпоративных программ.

При этом детальное описание в Стратегии развития автомобильной промышленности РФ на период до 2020 г. проблем с подготовкой кадров для отрасли позволяет предположить, что заявленных мер по работе с бизнесом слишком мало для их решения: «Достаточно остро стоят вопросы качества подготовки специалистов. Среднее профессиональное и среднее специальное образование оторвано от производства. Учебно-материальная база этих образовательных учреждений не отвечает современным требованиям. Автомобильные кафедры в  университетах страны выпускают значительное количество специалистов, не  востребованных на рынке труда, уровень доходов на предприятиях автомобильной промышленности и престижность профессии не способствуют их трудоустройству по  специальности. Для подготовки высококлассных специалистов, которые в состоянии квалифицированно решать возлагаемые задачи по разработке и производству современной и перспективной продукции, требуется их обучение по многоуровневой программе высшего образования, включающей хорошую фундаментальную подготовку, достаточные навыки профессиональной работы во время производственной, конструкторской, технологической и преддипломной практики»[1].

Представляется, что правильным шагом в направлении решения проблемы дефицита квалифицированных кадров для автомобилестроения стало бы создание на базе всех основных профильных вузов в России специализированных кафедр, которые поддерживались бы автомобилестроительными компаниями и на которых, наряду со  штатными преподавателями, читали бы лекции и участвовали в образовательном процессе сотрудники самих компаний, давая практические навыки студентам и  рассказывая о том, что ждёт будущих автомобилистов на предприятиях. Такие кафедры или центры компетенций было бы неплохо создать и в системе среднего специального и среднего профессионального образования, где также готовят специалистов важных для автомобилестроения специальностей. Причём важно обратить внимание на то, что речь идёт не только, или даже не столько о  выделении финансовых ресурсов таким кафедрам и центрам (грантов, стипендий, ремонте и технологическом оснащении лабораторий и т.д.), а именно о том, чтобы преподавание осуществлялось действующими или недавно вышедшими на пенсию работниками автомобилестроительных предприятий. Опыт, навыки и умения, полученные на автомобилестроительном заводе, вряд ли можно заменить чистой теорией из учебников. Теория, конечно же, важна, но она ценна для будущего работника автомобилестроительной отрасли только в привязке к практике. При этом важно отметить, что в действующее законодательство, вероятнее всего, потребуется внести определённые изменения, позволяющие сотрудникам предприятий участвовать в образовательном процессе без оформления на кафедры. Здесь, конечно же, есть поле для деятельности для Министерства образования и науки России.

Итак, сами компании должны быть заинтересованы в том, чтобы к ним на работу шли подготовленные кадры, которые не нужно переучивать, тратя на это дополнительные ресурсы. Не всегда, конечно, будет просто мотивировать сотрудников автомобильных компаний дополнительно проводить занятия в вузах или училищах. Здесь в процесс должны быть вовлечены службы по работе с персоналом и  корпоративные центры обучения, которые сегодня есть практически во всех крупных автомобилестроительных компаниях страны. Они должны разработать меры по  мотивации сотрудников, способных и желающих передавать свой опыт. Очевидно, что с точки зрения обеспечения своего производства кадрами, подготовленными по  наиболее дефицитным специализациям, затраты на мотивацию наставников и учителей будут несущественны.

Подобный успешный опыт привлечения практиков к обучению будущих работников производств, конечно, существует. И не только в автомобилестроении. Вузы, специализирующиеся на подготовке энергетиков, металлургов, нефтяников, железнодорожников, пытаются активно работать с лидерами своих отраслей по  улучшению стандартов обучения. Например, одна из ведущих российских энергетических компаний «Интер РАО ЕЭС», которая осуществляет операционную деятельность в 27 странах мира, активно сотрудничает с рядом таких профильных вузов, как НИУ «Московский энергетический институт», Ивановский государственный энергетический университет, Казанский государственный энергетический университет и др.

Однако проблема до сих пор актуальна. И, если говорить о российском автомобилестроении, возможно, что ведущую роль в выстраивании систем подготовки кадров в профильных вузах должны взять на себя иностранные автомобильные концерны, активно работающие в России. По прогнозам «АСМ Холдинга», доля иномарок в общем объёме выпуска российских автомобилестроительных предприятий в  2012 г. составит 75%, или 1,34 млн легковых машин. Грузовиков в 2012 г. будет выпущено 170 337 единиц, из которых 21 379 машин (или 13%) будут иномарками, а  автобусов – 42 116 единиц, из которых 9324 (или 23%)[2] – иномарки. Большинство этих средств передвижения производится в России компаниями либо с  полным, либо с частичным иностранным участием. Вступление России в ВТО вряд ли  существенно повлияет на динамику производства в стране автомобилей на базе иностранных технологий. Соответственно, для такого производства нужны квалифицированные кадры, поэтому в образовательные учреждения, занимающиеся подготовкой будущих специалистов в автомобилестроении, должны прийти именно эксперты иностранных компаний, работающих в России. Почему этого не происходит более динамично – вопрос для производителей, которые сами на разных отраслевых мероприятиях жалуются на недостаток хорошо подготовленного персонала. Что же  мешает более активно включаться в работу с вузами и профтехучилищами и готовить себе смену с учётом и требований рыночных реалий, и конкретных запросов самих компаний?

Другой важный аспект работы с молодёжью, которая скоро придёт на  производство, – предоставление возможности проходить преддипломную практику и  стажировки во время летних каникул в вузах и в училищах. Зачастую в разговорах с нынешними студентами выясняется, что практику проходить негде или же она организована настолько формально, что не даёт никаких знаний и опыта. Представляется, что сами предприятия должны делать больше для того, чтобы стажировки и преддипломные практики увлекали студентов и знакомили их с профессией, а не были простой формальностью для отчётности. Уверен, что на  каждом автомобилестроительном предприятии найдётся не один десяток опытных специалистов, которые сами захотят «взять под крыло» молодых, пока ещё неопытных студентов и привить им любовь к будущей профессии. Та же компания «Интер РАО ЕЭС» активно привлекает на стажировки более 600 студентов каждый год.

В заключение правильно поставить вопрос о том, почему при всей кажущейся важности и актуальности такой работы не у всех представителей отрасли есть желание и осознание необходимости тратить на неё ресурсы? Возможно, ответ кроется в том, что зачастую за красивыми словами официальных документов, стратегий и концепций кроется простое отсутствие координации действий между предприятиями, органами государственной власти, вузами, профессиональным и  экспертным сообществом. В результате все знают о том, что проблема есть, но она не решается. А финальные версии стратегий и концепций не учитывают в полной мере реальное положение дел на предприятиях и предложения бизнеса.

Но когда-то нужно начинать. И вступление России в ВТО, которое опять-таки породило горячие споры, в частности об уровне защиты российской автомобильной промышленности, может стать именно тем поворотным моментом, который заставит и  производителей, и органы власти, и представителей научного и образовательного сообщества выработать комплекс практических мер по развитию кадрового потенциала отрасли с указанием чётких сроков их реализации и назначением ответственных за каждое действие. Хотелось бы, чтобы сами автомобилестроители приняли в этой работе наиболее заметное участие и сами бы контролировали исполнение данного комплекса мер. В конце концов, от недостатка кадров в первую очередь страдают сами производители автомобилей, теряя рыночные позиции и  прибыль и нанося ущерб своей долгосрочной конкурентоспособности. ПР

Олег Калинский,
к.э.н., доцент кафедры прикладной экономики НИТУ «МИСиС»