Россия и Украина по отдельности летать не рождены

С ЧИСТО ПРОМЫШЛЕННОЙ И КОММЕРЧЕСКОЙ ТОЧКИ ЗРЕНИЯ РОССИЙСКИЙ И УКРАИНСКИЙ АВИАПРОМЫ ПРОСТО ОБРЕЧЕНЫ НА ПЛОТНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО. БОЛЕЕ ТОГО, ИМЕННО ИНТЕРЕСЫ ВЫСОКОТЕХНОЛОГИЧНЫХ ОТРАСЛЕЙ ДВУХ БЫВШИХ ГЛАВНЫХ РЕСПУБЛИК СССР МОГУТ И ДОЛЖНЫ ПОСЛУЖИТЬ ОСНОВОЙ ИХ СБЛИЖЕНИЯ В «ПОСТОРАНЖЕВЫЙ» ПЕРИОД.

Развод – и фюзеляж пополам
«Оранжевая» революция 2004 г., на волне которой к власти на Украине пришёл президент, исповедующий радикальную и демонстративную русофобию, нанесла мощнейший удар по российско-украинским отношениям в области оборонной и авиационной промышленности. Шокированное произошедшим российское политическое руководство рефлекторно ответило попыткой полностью свернуть оборонно-промышленные связи с Украиной.
Популярной стала тогда идея о тотальном «импортозамещении» расположенного на Украине производства необходимой нашей армии продукции. Высокопоставленные российские официальные лица неоднократно заявляли о планах полного переноса в Россию производства вертолётных и корабельных газотурбинных двигателей, а также о выходе России из проекта оперативно-тактического военно-транспортного самолёта Ан-70.
Пожалуй, самый тяжёлый удар принял на себя проект регионального самолёта Ан-148, который как раз в это время вышел на этап интенсивных испытаний и подготовки к серийному производству. Острый кризис в российско-украинских отношениях дал сторонникам альтернативного регионального самолёта SuperJet-100 (тогда его официальное наименование было Russian Regional Jet) дополнительные аргументы в их лоббистских усилиях по получению бюджетного финансирования проекта. Пожалуй, не будет большим преувеличением сказать, что если бы российские сторонники Ан-148 – лизинговая компания «Ильюшин Финанс» и Воронежское авиастроительное общество – имели в тот момент сопоставимое с RRJ бюджетное финансирование, к настоящему времени в коммерческой эксплуатации в России находилось бы уже полтора-два десятка Ан-148. И те работники антоновского КБ, которые по указанию своего руководства ходили в декабре 2004 г. на демонстрации «оранжевых» путчистов, должны понимать, что тем самым они внесли свой вклад в стагнацию программы Ан-148 в России.

Развод оказался неудачным
Однако уже пару лет спустя выяснилось, что высокий градус ющенковской русофобии компенсируется его феноменальной политической беспомощностью, и негативное влияние политических факторов на промышленные связи двух стран значительно снизилось. Взгляды на перспективы оборонно-промышленного сотрудничества с Украиной стали более деполитизированными и трезвыми и у российских политиков, и у военных, и у промышленников.
Сама жизнь подправила и бравурные прожекты об отказе от сотрудничества с украинскими авиа- и двигателестроителями. Несмотря на все усилия наша промышленность так и не смогла пока освоить полноцикличное производство вертолётных двигателей и все ещё весьма далека от производства корабельных ГТУ. Очевидно также, что российские КБ весьма нуждаются в сотрудничестве с АНТК им. Антонова при создании перспективных коммерческих магистральных лайнеров и военно-транспортных самолётов нового поколения.
Что касается собственно украинских оборонных промышленников и авиастроителей, то в их среде за редким исключением антироссийские подходы никогда не были популярными. Ну откуда им взяться, даже если вынести за скобки тот факт, что для большинства из них Россия представляет собой главный рынок сбыта продукции? Несколько особняком здесь стоит АНТК им. Антонова, где ещё в советское время был сильно развит своего рода «местнический республиканский патриотизм», плавно переросший после ухода в отставку бывшего Генерального конструктора Петра Балабуева в умеренный «оранжевый» национализм.
Уже к 2007 г. стало ясно, что нижняя точка цикла в отношениях двух оборонно-промышленных комплексов пройдена и начинается новый этап резкой интенсификации сотрудничества.
Основными областями российско-украинской кооперации в ближайшие годы станут серийное производство регионального самолёта Ан-148, подготовка к восстановлению серийного производства сверхтяжёлого транспортного самолёта Ан-124, реанимация проекта Ан-70 и, возможно, запуск программы создания двигателя для перспективного среднемагистрального самолёта МС-21.

Ан-148: конкурент «Суперджета»
Программа Ан-148, стартовавшая поначалу весьма динамично, после получения сертификата годности в 2006 г. как будто стала стагнировать. Такое впечатление создали трудности с развёртыванием серийного производства этого самолёта на Украине и резкое ускорение конкурирующего проекта SuperJet, который вышел на этап лётных испытаний. Однако летом текущего года программа Ан-148 довольно неожиданно для сторонних наблюдателей заметно активизировалась в России. В июле поднялся в воздух первый собранный на «Воронежском авиастроительном обществе» серийный лайнер этого типа, начало его коммерческой эксплуатации в авиакомпании ГТК «Россия» ожидается в ближайшее время. До конца года в коммерческую эксплуатацию должны быть переданы два самолёта этого типа.
Похоже, что в условиях сохранения высоких технических рисков программы SuperJet руководство ОАК особое внимание уделило ускорению подготовки серийного производства Ан-148 на ВАСО и укреплению менеджмента этого предприятия. По всей видимости, в ближайшие два года Ан-148 станет самым производимым в России типом гражданских самолётов, и именно эта программа обеспечит загрузку ВАСО, да и в целом минимально приличные показатели гражданского авиационного производства в России. При этом с учётом трудностей производства на киевском заводе «Авиант» особое значение приобретает нормальное функционирование кооперации с украинскими авиационными заводами.

«Руслан»: традиционный тяжеловес кооперации
Вторая большая перспективная тема российско-украинского сотрудничества – это восстановление серийного производства гигантов Ан-124. «Русланы» ежегодно приносят эксплуатирующим их авиакомпаниям «Волга-Днепр», «Полёт» и «Авиалинии Антонова» сотни миллионов долларов. Фактически эти три авиакомпании сформировали и полностью контролируют растущий рынок перевозок уникальных негабаритных грузов. Нормальная работа военно-транспортной авиации – наиболее боеспособной на сегодня части Военно-воздушных сил России – также невозможна без использования Ан-124. Между тем ресурс большей части активно эксплуатируемых сейчас «Русланов» будет исчерпан к 2015 году. Поэтому закономерно встаёт вопрос о необходимости возобновления серийного производства этих уникальных самолётов.
Проект важен не только для сохранения российского и украинского присутствия на растущем сегменте рынка авиаперевозок, но в связи с необходимостью загрузить работой ульяновский «Авиастар». Сейчас предприятие имеет небольшие заказы на производство Ту-204, но к середине следующего десятилетия эти лайнеры уже вряд ли будут востребованы на рынке.
Естественно, речь может идти о возобновлении производства только глубоко модернизированных Ан-124 с увеличенной грузоподъёмностью и улучшенными экономическими показателями. Такая версия Ан-124-100М-150 разработана в АНТК им. Антонова, и понятно, что строительство данных самолётов возможно только в тесной кооперации с украинскими КБ и двигателистами.

Ан-70: догнать и перегнать Бразилию
В ходе прошедшего авиасалона МАКС-2009 появились сообщения о возобновлении интереса России к проекту Ан-70, что даже вызвало ироничные комментарии украинских наблюдателей.
На самом деле, как представляется, действия россиян вполне логичны. В основе прохладного отношения к Ан-70, помимо политической подоплёки, лежали совершенно рациональные причины: а именно надежды на успешную разработку и запуск в серию российско-индийского среднего военно-транспортного самолёта МТА. Однако за восемь лет, прошедших после старта в 2001 г. этого проекта, он всё ещё остаётся на стадии эскизного проектирования.
Между тем в апреле этого года бразильская фирма Embraer официально заявила о старте программы создания аналогичного среднего военно-транспортного самолёта KC-390. При этом бразильские ВВС уже выдали заказ на 20 таких машин и в перспективе собираются закупить до 36 самолётов этого типа. Франция, которая принимает участие в конкурсе бразильских ВВС на закупку многоцелевых истребителей, заявила о намерении закупить 10-12 KC-390, а корпорация Boeing по той же причине предложила своё участие в проекте на правах риск-разделённого партнёрства. Бразильцы обещают начать серийное производство своего самолёта примерно с 2015 года.
С учётом того, что все ресурсы АК им. Ильюшина в настоящее время брошены на проект Ил-476 и лёгкий военно-транспортный самолёт Ил-112В, разработка МТА будет явно отставать от бразильцев. В этих условиях единственный способ опередить конкурентов – вернуться к работам по Ан-70, который может быть выведен на рынок значительно раньше KC-390 и даже может опередить европейский А-400М, разработка которого сталкивается со значительными техническими и организационными трудностями.

МС-21: выбор двигателя
Наконец, ещё один весьма интересный проект намечается в связи с полномасштабным запуском разработки российского среднемагистрального самолёта МС-21. По всей видимости, его будут, как и большинство европейских и американских лайнеров такого класса, предлагать потребителям с возможностью выбора двигателей нескольких производителей. Логично предположить, что для западных авиакомпаний МС-21 будет представлять интерес с западными же моторами. А вот для российского и некоторых специфических экспортных рынков (например, иранского) более подходящим будет российский или российско-украинский двигатель.
В принципе в России реализуется программа создания в Перми газогенератора нового поколения, который послужит базой для разработки моторов тягой от 7 до 18 тонн. Однако даже в случае (весьма сомнительном) успеха этого начинания пермяки явно не смогут создать свой двигатель до 2017 году, когда МС-21 должен выйти на рынок.
Напротив, украинско-российский консорциум – в составе предприятий запорожского двигателестроительного куста и московского завода «Салют» – способен быстро создать современный мотор на базе уже отработанного газогенератора двигателя Д-27. При этом технические риски представляются минимальными, а стоимость этой программы будет в разы меньше по сравнению с пермским проектом.