Прямо по курсу – эпоха больших открытий

СЕГОДНЯ РОССИЙСКИЕ КОРАБЕЛЫ ПРАКТИЧЕСКИ НЕ УЧАСТВУЮТ В ТЕКУЩИХ БУДНИЧНЫХ ПЕРЕДЕЛАХ МИРОВОГО РЫНКА. ОДНАКО ОБЪЕКТИВНЫЕ ПОТРЕБНОСТИ РЫНКА УЖЕ СЕЙЧАС ВЫНУЖДАЮТ МИРОВОЕ СУДОСТРОЕНИЕ СОБИРАТЬСЯ С СИЛАМИ ДЛЯ ИННОВАЦИОННОГО РЫВКА – И НАМ ОСТАЁТСЯ ТОЛЬКО НЕ ОПОЗДАТЬ К ЭТОМУ РЫВКУ.

В 2008 году вышел в море необычный немецкий сухогруз «Белуга», разработанный гамбуржцем Штефаном Враге и построенный фирмой Sky Sails. С виду – обычное транспортное судно, с двигателем. Но на борту у него есть кайт – гигантское гибкое крыло, параплан. В открытом море его запускают с выдвижных телескопических мачт – и параплан площадью 160 квадратных метров взмывает над судном на высоту 100–300 метров. Управляемый компьютером, кайт находит попутный ветер и тащит за собой «Белугу». Да так, что судно экономит от 10 до 30% горючего.

Это знамение инновационной революции в современном судостроении. Ибо прежние модели судов уже исчерпали свои возможности.

Понятно, что нужно современному покупателю гражданских судов: скорость, экономичность, высокая автоматизация, большой межремонтный ресурс, выгодные условия поставки. Ну, и ещё быстрота выполнения заказа. Судостроение РФ здесь похвастать ничем не может. А на Западе, как видите, начались вполне коммерческие эксперименты уже с парусниками нового типа. Оно и понятно: даже десятипроцентная экономия дорогого нынче дизельного топлива – огромный плюс для эксплуатантов. Великолепный козырь в конкуренции.

Привычные конструкции надводных судов достигли предела возможностей. Какими станут корабли будущего? И каково в этом будущем место нашего судостроения?

«…На фоне стальных кораблей»

Но сначала – краткий обзор того, что происходит в отрасли сейчас.

А в отрасли происходит перестановка крупнейших мировых игроков, форсированная финансовым кризисом.

Китай объявил о своём намерении к 2015 году стать крупнейшей мировой судостроительной державой и теперь успешно движется в этом направлении, уже заняв 3-е место (после Японии и Южной Кореи) и обойдя такую признанную судостроительную державу, как Германия. Доля Китая в мировом судостроении с 2003 по 2006 год возросла в 3 раза – с 5,2 до 16,5%, а прирост производства в китайской кораблестроительной отрасли за 3 года (в 2003–2005 годах) составил 35%.

Глобальный кризис, перешедший в острую стадию в 2008-м, сильно ударил по германским корабелам. Они стали терять заказы, перехватываемые, во-первых, Южной Кореей, во-вторых, Китаем. Оказалось, что в Азии делают суда ничем не хуже по качеству, но при этом дешевле немецких. Рынок наводнили суда немецкого производства, от которых в связи с кризисом отказались прежние заказчики – эти суда продаются буквально за полцены. Это ещё больше обострило международную конкуренцию в судпроме, объективно ухудшая положение кораблестроителей Российской Федерации. На фоне стагнации российского судостроения ещё до глобального кризиса нас стали опережать страны, где труд пока относительно дёшев: Хорватия, Турция, Румыния. В 2005 году в десятку крупнейших судостроительных стран Европы попала даже Украина.

Положение наше тем хуже, что германские, китайские и южнокорейские верфи оснащены по последнему слову техники, они – буквально с иголочки. И действительно могут дать заказчикам качественный товар.

А у нас – основные фонды мало обновлялись со времён СССР и теперь крайне обветшали. По официальным данным Министерства транспорта, износ оборудования механических цехов судостроительных заводов в РФ составлял 85%, литейных – 73–75%, комплексных доковых – 65%. Удельная трудоёмкость изготовления одной тонны судовых конструкций в РФ троекратно выше, а период времени от момента закладки судна до его сдачи в эксплуатацию – вчетверо длиннее, чем на современных иностранных верфях.

Мы почти не применяем на верфях прогрессивные виды обработки металла на роботизированных и автоматизированных обрабатывающих центрах в корпусообрабатывающем и сборочно-сварочном производстве. Нам остро не хватает технологии лазерной резки и сварки, тонкоструйной плазменной резки, электронно-лучевой сварки, сварки ТВЧ, ротационно-локальной гибки и формообразования. У нас почти нет прецезионных технологий для исключения пригоночных работ и ряда других видов современного оборудования. В итоге сегодня удельная трудоёмкость изготовления 1 тонны судовых конструкций в РФ составляет 90–110 человеко-часов. А на успешных верфях мира этот показатель составляет не более 30–35 человеко-часов.

Хотя, когда нужно (при наличии интересного проекта и поддержке), всё делают. Пример – Адмиралтейские верфи. Они в считаные месяцы обновили стапель и начали строить суда типа «Панамакс». Но это исключение.

Бег в финансовых кандалах

Отечественные корабелы, вынужденные работать на старом неконкурентоспособном оборудовании (при острой нехватке квалифицированных кадров), оказываются к тому же в невыносимых экономических условиях. Если сравнивать конкуренцию в мировом судостроении с состязаниями легкоатлетов, то зарубежные корабелы бегут по дорожке в лёгких новеньких кроссовках, да ещё и допинг от своих государств получают. А наши кораблестроители вынуждены бежать в кирзовых сапогах, да ещё и с кандалами на ногах.

В мире суда строят на кредиты, который покрывают до 80% стоимости судна. 20% вносит будущий судовладелец. При этом рассрочки платежей по кредитам за границей даются на 10–12 лет, под 5–6% годовых. Под залог судов. Более того, с обострением глобального кризиса стоимость кредитов на Западе и в КНР стала падать, а в РФ они остались непосильно дорогими.

Дадут тебе кредит на 5–6 лет (если повезёт), да ещё и под 19–20%. И только на 60% от стоимости нового корабля. При этом банки РФ суда под отечественным флагом в залог не берут. Государство гарантий банкам здесь тоже не даёт. После распада СССР производства многих комплектующих оказались за границей. Нужно завозить их. И тут в дело вступают тяжёлые таможенные платежи.

Почти всё, что делается на российских верфях, – лишь корпуса судов, а их оснащение двигательными установками, оборудованием и приборами ведётся сегодня на зарубежных верфях. (Исключение – опять-таки адмиралтейцы, сумевшие построить уникальные арктические танкеры целиком у себя. Но, увы, исключения лишь подтверждают правило.)

Значительная часть судового оборудования в РФ не производится, а при закупке за рубежом эти комплектующие облагаются ввозными таможенными пошлинами (до 30%) и НДС.

При строительстве судов для внутреннего рынка использование импортных комплектующих может раздувать их стоимость на 20–25%. Общая налоговая нагрузка по этим заказам достигает 30% от цены на конечную продукцию, тогда как при строительстве судов на экспорт она не превышает 10–15%.

Наконец, на Западе судостроители получают субсидии от государства – 6% от стоимости строящихся судов. Берите деньги – пускайте их на модернизацию верфей. В РФ такого механизма нет. На лизинг судов банки России дают кредиты под 17–20 % годовых и на срок не более 2–3 лет, а за рубежом – под 5–8% годовых и на 8–10 лет.

Нет флота – и корабли не нужны

А ведь есть и другие факторы, порождённые распадом СССР и до сих пор действующие. Например, развал системы крупных морских пароходств, каковые в Советском Союзе выступали как крупные, платежёспособные заказчики.

В классическом труде «Морская мощь государства» адмирал Сергей Горшков в 1979 году отчеканил: транспортный и промысловый флоты – важнейшие составляющие океанской силы страны.

В то время грузоподъёмность транспортного флота СССР составляла 20,8 млн тонн, а к середине 80-х достигла наибольшего показателя – 25,8 млн тонн. Здесь мы уступали только Японии, Великобритании и Норвегии, далеко обходя США, Францию, Италию, Германию. Сейчас об этом осталось только мечтать. Сегодня тоннаж торгового флота в РФ – лишь около 9 млн тонн!

Ещё двадцать лет назад в стране существовала система сильных, крупных компаний – морских пароходств. Черноморское, Азовское, Новороссийское, Мурманское, Северное, Балтийское, Дальневосточное и другие. Но уже в период 1992–1999 годов флот 10 морских пароходств в уменьшился с 799 до 293 судов (по тоннажу – с 10,6 млн тонн до 3,8 млн тонн). Суда, некогда принадлежавшие СССР и РФ, стали переводиться новыми судовладельцами под «удобные» заграничные флаги, приписывались к Мальте, Камбодже, Либерии, Греции. Туда же пошли и финансовые потоки. За 1992–1998 годы построено всего 150 транспортных судов общим тоннажем 3,47 млн тонн дедвейта. Но из них около 90% судов эксплуатируется под «удобным» флагом.

При этом если в мире средний возраст торговых кораблей составляет менее 13 лет, то в РФ он вдвое выше! На суда, находящиеся в эксплуатации свыше 25 лет, в 2003 году приходилось 36% от общего количества судов, на суда, находящиеся в эксплуатации от 15 до 20 лет, – 45% от общего количества судов. На новые суда, находящиеся в эксплуатации до 5 лет, приходился всего лишь один жалкий процент!

Для сравнения: средний возраст судов в Японии – 9 лет, в Южной Корее – 12 лет, на Тайване – менее тринадцати…

К 2006 году торговый флот РФ занимал всего-навсего 23-е место в мире. Это после четвёртого у СССР!

А дальше – больше. Из-за упадка российского судостроения наши предприятия стали заказывать корабли за рубежом. В год – не менее чем на миллиард долларов. Только 5% заказов достаётся собственно российским корабелам.

В рыболовецком флоте тенденция проявляется ещё резче. Если в 1986–1990 годах в России построили и ввели в строй 448 рыболовецких судов, то в 1991–1995 годах – всего 112. А в 2001–2004 – только 26. В 2005 году со стапелей РФ сошли… аж четыре (!) «рыболова». В то же время в РФ с 1991 до 2005 года списали по старости 2244 траулера и ввезли 1174 заграничных «бывших в употреблении» рыболовных судна.

Теперь же, когда снова стали появляться крупные компании-заказчики, отечественное кораблестроение мало что может им предложить. Где Дальневосточное морское пароходство заказывает новейшие контейнеровозы ныне? На китайской верфи «Чжиндин». Или в немецком Висмаре.

Три сценария грядущего

Ещё в 2008 году частный Межведомственный аналитический центр, работая по заказу Минобрнауки РФ, сделал прогноз научно-технического развития ключевых отраслей экономики до 2030 года. Прогноз относительно мирового судостроения таков: три возможных сценария.

Первый – эволюционный. В его рамках основная масса грузового тоннажа и шельфовых инженерных сооружений, как ожидается, будет строиться верфями Китая, Вьетнама, Бразилии, Индии, Филиппин, Ирана и других стран, обладающих всем комплексом исходных природных и социальных конкурентных преимуществ (благоприятный климат, относительная дешевизна рабочей силы и наличие пригодных для судостроения крупных земельных участков).

Именно сюда начнут переносить свои производства и технологии ведущие мировые корпорации в области судпрома. В Китае (по состоянию дел на конец 2008 года) насчитывается около тысячи судостроительных предприятий. Власти КНР уже, опасаясь ненужной внутренней конкуренции, прекратили выдачу лицензий на строительство новых судостроительных предприятий. Они ежегодно выставляют на продажу по несколько верфей, покупаемых южнокорейскими, японскими и сингапурскими компаниями. Иностранцы приносят в кораблестроение КНР передовые системы управления качеством, классный менеджмент, новое оборудование.

При эволюционном сценарии развития «глобсудпрома» за Евросоюзом, Южной Кореей и Японией останутся производство судового оборудования, строительство пассажирских, исследовательских и иных судов, «начинка» которых будет составлять более 90% стоимости судна или платформы. В Испании, Хорватии, Болгарии, Турции судостроение исчезнет.

Скорее всего, в эволюционном сценарии обречены и остатки советского судостроения в РФ и на Украине – там просто не видно для нас какой-либо значимой мировой ниши. По дешевизне рабочей силы мы существенно уступаем Китаю, Вьетнаму, Индии, Филиппинам, по технологическому оснащению верфей и возможным масштабам производства – Южной Корее, Японии, Сингапуру, Европе, а по выпуску судового оборудования – всем промышленно развитым странам. Уже сегодня «начинка» судов российского производства импортная, за неё приходится платить таможенные пошлины. Это автоматически делает наши суда неконкурентоспособными по сравнению с судами стран, которые делают «начинку» сами или не платят за неё таможенных податей.

Второй сценарий – революционный. В этом случае судостроительные технологии совершают качественный скачок. Стоимость работ по постройке судовых корпусов падает в разы – за счёт применения новых конструкционных материалов и роботизации производства. В таком варианте «глобсудпром» сосредоточится в странах – технологических лидерах. Только они сумеют развить производство сложного судового оборудования, выступающего инновационным продуктом. В прочих странах останется строительство только самых простых по «начинке» судов.

Этот вариант, по мнению прогнозистов, наиболее благоприятен для РФ. Ведь по стоимости рабочей силы мы имеем преимущество перед развитыми странами (ЕС, Япония). Кроме того, если РФ удастся не допустить деградации смежных с гражданским судостроением отраслей промышленности (ракетно-космической, авиационной, приборостроительной, военного кораблестроения и др.), то есть шанс на занятие нами рыночных ниш по созданию сложных судовых систем. Однако для реализации этого резерва потребуются огромные высокорискованные, рассчитанные на грядущую технологическую революцию инвестиции для конверсии достижений этих отраслей в инновационное судовое оборудование.

Есть и промежуточный сценарий. В рамках такого варианта стоимость работ по строительству судовых корпусов заметно снижается. Однако всё-таки не в разы. Зато нарастают требования по безопасности, экономичности, экологичности судов. Всё это требует установки на кораблях массы дополнительного оборудования. Фактор дешёвой рабочей силы здесь несколько уменьшает своё действие. В этом случае, как считают эксперты, у отечественного судостроения открываются определённые перспективы, а масштабные вливания в развитие судовой «начинки» становятся оправданными. Но именно «определённые перспективы». Ибо играют отрицательную роль и падение качества отечественных инженеров, и распад научных школ в российской науке, и общая дисквалификация кадров в РФ.

Куда российскому корабелу податься

По утверждению экспертов Межведомственного аналитического центра, судостроение находится на развилке двух траекторий развития, ведущих к двум разным обликам отрасли, которые условно можно назвать «инновационный» и «производственный» (см. таблицу ). Эксперты считают, что попытка развития, требующего концентрации ресурсов всех видов в обоих направлениях одновременно, оказывается несостоятельной, идёт ли речь о стране или крупной корпорации. Примером тому может быть стагнация судостроения Японии и фактическое банкротство судостроительного сегмента группы «Акер».

Поэтому необходимо определиться с целью развития – конечным обликом российского судостроения – и формировать программу развития целенаправленно, а не хаотично. Из сравнительных характеристик двух направлений однозначно следует, что если российское судостроение и может где-то проявить свои конкурентные качества, то только в парадигме инновационной. Хотя бы потому, что соревноваться с китайцами и вьетнамцами в мягкости климата невозможно, а в дешевизне рабочей силы – не хочется.

Итак, основная товарная единица инновационного типа судостроительного комплекса – среднетоннажные суда. Их характеристики: гибкость конструктивной схемы, позволяющей удовлетворять требования конкретного заказчика; отсутствие необходимости капитального или серьёзного ремонта в течение всего срока их эксплуатации; значительное снижение стоимости строительства и последующей эксплуатации и др. Стоимость строительства должна быть на 10–15% меньше, чем в настоящее время для судов аналогичных типов. Главным преимуществом новых разработок должна стать стадия конструирования – компьютерные разработки позволят создать проект в полном соответствии с индивидуальными требованиями заказчика и условиями работы будущего судна. Можно ожидать резкого увеличения вложений основных судоходных и судостроительных компаний в НИОКР, охватывающих весь спектр судостроительной тематики – от фундаментальных исследований в области судоходства до строительных технологий. Этот процесс будет активно поддерживаться на уровне правительств.

Будут реализованы также проекты, связанные с двигателестроением, судоходством во льдах и др. Можно предположить рост предложений инновационного характера от смежных с судостроением отраслей – электроники, электротехники, ИКТ, материаловедения и др. В сфере материаловедения можно ожидать создания новых материалов и технологий их обработки и применения в морской технике, в том числе композиционных материалов, стальных, алюминиевых, титановых сплавов, перспективных теплоизоляционных материалов, обеспечивающих:

– использование принципиально новых методов формирования корпусов судов из стали с минимальным применением ручного труда;

– защиту от коррозии судов и морских сооружений всех классов и назначений без применения защитных покрытий;

– высокоэффективную теплоизоляцию и минимальную температурную деформацию ёмкостей для транспортировки и хранения сжиженного природного газа;

– создание высокопрочных и надежных ёмкостей нового поколения для транспортировки сжиженного природного газа.

При этом РФ отстаёт от европейских конкурентов и в части организации перспективного проектирования гражданского судостроения. В ЕС государственные программы не ограничиваются исследовательскими организациями, а являются комплексными и включают в него все организации, заинтересованные в реализации проектов. Разумеется, что и сами программы представляют совокупность комплексных проектов с выходом на производство, а не набор НИР.

Упомянутые программы ЕС реализуются консорциумами, состоящими из университетов, судоходных и судостроительных компаний, классификационных обществ. В создании международного научного центра участвуют правительственный департамент морских технологий Норвегии, Норвежский научно-технологический университет (NTNU), Aker Yards, Rolls Royce Marine и классификационное общество DNV. Можно привести примеры такого комплексного по составу участников проекта, ориентированного на конечный практический результат, и с участием российских компаний. В частности, ОАО «Совкомфлот» (судовладелец) совместно с ABS (американское классификационное общество), ConocoPhillips (грузовладелец) и Samsung Heavy Industries (судостроитель) проведёт исследования ледовых воздействий на корпус танкера ледового класса в Арктике. Следует также упомянуть проект танкера нового поколения для Балтики, разработанный совместно тем же ОАО «Совкомфлот» и компанией Stena.

Инновационно – но революционно

Однако всё это пока лишь повторение того, что делают остальные. РФ уже отстала от всего мира. Как видите, в Европе не боятся идти и на такие смелые эксперименты, как создание парусников третьего тысячелетия. Если просто копировать чужие ходы, всё равно Российская Федерация продолжит отставать: ведь конкуренты всё время будут нас опережать.

А условие выживания РФ, как недавно заявил вице-премьер Сергей Иванов, – в создании знаний и технологий, которых ещё нет ни у кого в мире. Для судостроения это означает одно: необходимость создания принципиально новых судов. Нужна своя ниша – высокотехнологичные, инновационные суда, с высокой добавленной стоимостью. Суда, востребованные российской внешней торговлей. Такими могут быть, например, суда для обслуживания арктических шельфовых проектов.

Но мало того – дальше развиваться судам прежних конструкций некуда. По сути, все современные суда ничем не отличаются от пароходов вековой давности. Они построены по той же архитектуре, с движителем (гребным винтом или водомётом) в корме. И эта кораблестроительная схема себя практически исчерпала. Дело уже не в том, что зарубежное кораблестроение безнадёжно побивает в конкуренции российское, а в том, что достигнуты пределы возможностей прежней схемы.

– Пропульсивный коэффициент (по сути КПД системы «движитель – корпус») для хороших современных судов имеет значение 0,94–0,97. То есть мореходные характеристики современных судов близки к теоретическому пределу и имеют резерв роста всего на несколько процентов, – говорит питерский изобретатель и разработчик судов с переднеприводным движителем Михаил Масленков. – Отсюда следует, что у мировых судостроителей практически нет поля для конкуренции по мореходным характеристикам.

Ситуация в судостроении скоро будет схожей с ситуацией в автомобильной промышленности, когда для определённого класса автомобиля различными производителями доведены практически до неразличимости аэродинамические формы корпуса, технические решения в двигательной и ходовой частях, достигнута высокая унификация других узлов. Технические характеристики автомобилей мало чем отличаются друг от друга. И неискушённый потребитель при покупке из группы практически равнозначных авто затрудняется в своих предпочтениях. В современном судостроении достаточно отчётливо проглядывается та же тенденция.

Михаил Масленков предлагает создать переднеприводные корабли:

– В новой конструкции судна движители предлагается разместить в носовой части под углами к диаметральной и основной плоскостям корпуса. При этом несколько изменяется и традиционная форма корпуса. В результате этого (что было проверено на маломерных моделях) суда новой конструкции будут обладать комплексом следующих эффектов:

1. Перед носовой частью судна создаётся прогиб водной поверхности и зона пониженного давления, что приводит к появлению сил кормового давления, направленных в сторону движения.

2. Упорные струи от винтов не прижимаются к корпусу и за ними образуется попутный поток. За счёт эжекции в упорные струи попутный поток приобретает скорость большую, чем скорость судна. Это приводит к появлению сил трения, но направленных уже в сторону движения и способствующих ему.

3. Забор воды в носовой части и попутный поток вдоль корпуса в направлении движения ликвидируют волнообразование и судно движется в спокойной воде. При этом снимается принципиальное ограничение скорости, обусловленное волновым сопротивлением.

Как утверждает изобретатель, при той же мощности судовых машин и при том же расходе топлива можно вдвое увеличить скорость судов. Но вот беда: нужны испытания технологии не на маломерной модели, а на судне размером хотя бы с катер. У изобретателя на это средств нет. Ну, а на «большом уровне» его не замечают. А ведь если всё верно, то РФ могла бы достичь действительно прорыва в судостроении, получить огромное конкурентное преимущество.

Другая возможность – создание непривычных образцов морской техники. Например, подводного атомного танкера вместимостью в 60 тыс. тонн, способного ходить под «шапкой» Северного Ледовитого океана – проект КБ «Малахит» и Арктической торгово-транспортной компании. Преимущество такого танкера – отпадает надобность захода в порты. Погрузку и выгрузку можно проводить на специальных терминалах. Скорость – 16 узлов. Увы, и этот проект существует лишь в порядке частной инициативы, без внимания государства.

* * *

Какой может быть «линейка» принципиально новых транспортных средств? Будут ли там тяжелые экранопланы и подводные атомные танкеры? Переднеприводные суда? Катамараны? Атомные грузовозы? Танкеры ледового класса? Парусники нового типа, использующие и механические двигатели, и новые паруса в виде гигантских воздушных змеев с компьютерным управлением? Суда из новых конструкционных материалов (созданных с применением нанотехнологий), обеспечивающих кратный выигрыш в массе конструкции при возросшей прочности?

Для ответа на эти вопросы нужны серьёзные научно-технические разработки опережающего характера, амбициозный план развития отрасли. И – будем реалистами – львиную долю таких работ придётся финансировать государству. Ибо сам судпром для этого беден, а крупным потребителям это не нужно. Им выгоднее и удобнее размещать заказы за границей, где всё отлажено, где сервис – отличный, а кредиты – дешевле российских…