ГЧП – локомотив на путях железных дорог

Правительство РФ в качестве одной из приоритетных задач определило развитие Сибири и Дальнего Востока и ускоренный рост ВРП сибирских и дальневосточных регионов в течение 10−15 лет. С учётом заявок крупнейших промышленных предприятий, которые реализуют мощные инвестиционные проекты в этом регионе, решение этой задачи вполне реально. Но для этого необходимо существенное усиление железнодорожной инфраструктуры региона.

«Сейчас объективно видно, что существовавшие ранее резервы инфраструктуры во  многом исчерпаны и формируется серьёзный риск торможения развития ряда отраслей из-за узких мест железнодорожной сети», – отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, член Бюро Правления РСПП, на совещании у Владимира Путина, прошедшем в  апреле на Рижском вокзале в Москве.

Однако, принимая во внимание дефицитность инвестиционной программы ОАО «РЖД» и масштабность проекта, собственных ресурсов компании недостаточно, и  привлечение государственно-частного партнёрства – это самый перспективный способ развития. О том, что железные дороги привлекательны как объект инвестиций, красноречиво свидетельствуют успешные займы железнодорожных компаний на международных долговых рынках – западные инвесторы доверяют ОАО «РЖД» деньги на длительный срок.

Но для широкого применения ГЧП при реализации инфраструктурных проектов существует ряд структурных ограничений. Прежде всего частный капитал отпугивают очень длительные сроки окупаемости, в ряде регионов, например, на Дальнем Востоке, горизонт окупаемости превышает 20 лет. При этом создание железнодорожной инфраструктуры в таких сложных геологических условиях – это очень капиталоёмкое дело, а возврат вложенных средств затруднён в силу того, что рост тарифов на услуги железнодорожной инфраструктуры сдерживается со  стороны государства. Это, пожалуй, главный фактор, почему частные инвесторы идут в инфраструктуру достаточно тяжело.

Не последнюю роль в сдерживании частных инвестиций играют особенности имеющейся правовой базы, которая пока ещё представляет весьма ограниченные возможности для государственно-частного партнёрства и нуждается в дальнейшем развитии. Отечественное законодательство, например, не позволяет отчуждать инфраструктуру железнодорожного транспорта, и частному капиталу, по сути, предлагается инвестировать в государственную собственность.

Но и хорошие примеры реализации ГЧП в отрасли есть, они связаны в основном с  новым строительством, а также со строительством сопутствующей инфраструктуры, например, вокзальных комплексов. Уже имеется положительный опыт поддержки проектов за счёт средств инвестиционного фонда, в частности при строительстве Кузнецовского тоннеля или возведении новой линии для грузовых перевозок по  маршруту Лосево – Каменогорск на Октябрьской железной дороге. Из последних примеров ОАО «РЖД» совместно с компанией «Новатэк» разработали и реализуют схему привлечения 30,5 млрд руб. частных инвестиций на развитие инфраструктуры участка Коротчаево – Сургут – Тобольск.

Сейчас на основе ГЧП необходимо начинать реализацию проектов строительства новых железных дорог. Наиболее масштабным проектом видится строительство высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург, направленное на  социально-экономическое развитие регионов. На поездку по магистрали пассажир должен затрачивать не более 2,5 часов. При этом за счёт государственной поддержки проекта стоимость перевозки должна быть сохранена на доступном уровне, соизмеримом со стоимостью билетов на поезда «Сапсан» сегодня.

Уже подсчитано, что совокупный социально-экономический эффект по проекту в  несколько раз превышает затраты на создание самой магистрали. И это подтверждено опытом стран, имеющих высокоскоростное движение. Международные и  российские экспертные организации оценили эффект от проекта в 2 трлн руб.

«Развитие высокоскоростного движения в России – это не дорогостоящая игрушка, не игра развитого инженерного ума. Это насущная потребность, соответствующая тенденциям современного развития железнодорожного транспорта в  мире», – подчёркивает Владимир Якунин.

Безусловно, такой масштабный проект может быть реализован на принципах государственно-частного партнёрства, ведь совокупный размер инвестиций превышает 1 трлн руб. Однако окончательный механизм финансирования определит Правительство РФ. Заинтересованные министерства и ведомства совместно с ОАО «РЖД» предоставили в Правительство РФ согласованный проект долгосрочной инвестиционной программы ОАО «РЖД» на период до 2020 г. с учётом развития высокоскоростного железнодорожного транспорта, и его судьба должна определиться в ближайшее время.

Как один из возможных механизмов, встречающийся в мировой практике при финансировании строительства сложных инфраструктурных объектов, рассматривается контракт жизненного цикла. Он предусматривает распределение затрат по  строительству между государством и технологическим партнёром. Этому партнёру, или «концессионеру», передаются функции и ответственности по проектированию, частичному финансированию, строительству, эксплуатации магистрали и перевозке пассажиров в течение 30 лет по единому контракту. Предполагается, что «концессионеру» из бюджета компенсируется часть затрат на этапе строительства, а часть он профинансирует за счёт собственных и привлечённых средств.

Не менее важным проектом является проект развития БАМа, стратегической магистрали с точки зрения устойчивости социально-экономического развития дальневосточных регионов, обеспечения геостратегических долгосрочных интересов России.

«Если общий рост грузооборота железнодорожного транспорта прогнозируется к  2020 году с ростом около 40%, то на БАМе требуется его увеличение в 2,5 раза! Объём перевозок в порты Дальнего Востока увеличится как минимум до 54 млн тонн, и 70% дополнительного потока потребуется перевезти в порты Ванино-Совгаванского узла. К сожалению, сегодняшнее состояние БАМа не отвечает даже текущим потребностям», – говорит Владимир Якунин.

ОАО «РЖД» разработало технико-экономическое обоснование «Освоение перспективных объемов перевозок на участке Тайшет – Комсомольск-на-Амуре –  Советская Гавань на период до 2020 года», содержащее набор мероприятий по  развитию пропускной и провозной способности участков БАМ и Транссиба. Расчётная стоимость реализации проекта в период с 2012 по 2020 г. составляет 918 млрд руб., в том числе мероприятия по развитию железнодорожной инфраструктуры составляют 517 млрд руб., по обновлению – 401 млрд руб.

Модернизированный БАМ обеспечит освоение сырьевой базы, создаст новые рабочие места, укрепит оборонный потенциал России. На уровне государства инвестирование средств в его развитие даст колоссальный мультипликативный эффект. При этом возврат государственных инвестиций, которые могут быть вложены в железные дороги, обеспечивается, по самым скромным подсчётам, за 30 лет.

К сожалению, колоссальные сроки окупаемости делают практически невозможным привлечение частных средств. Более того, подобные проекты экономически неэффективны и для ОАО «РЖД» как для коммерческой организации, главной целью которой, и это записано в уставе, является извлечение коммерческой прибыли.

Именно поэтому вопросы субсидирования подобных проектов относятся к  компетенции государства. Одним из механизмов государственной поддержки для реализации проекта является введение инвестиционной составляющей в тарифы на  грузовые перевозки с адресным направлением полученных дополнительных средств на  развитие магистрали. Однако профинансировать весь проект только за счёт роста тарифной нагрузки на пользователей или привлечения частных инвестиций не  представляется возможным. В этой связи крайне важен баланс тарифных решений, прямых мер государственной поддержки и применение комбинированных схем с  привлечением широкого круга инвесторов.