Алексей Клявин: «Средний возраст флота вызывает беспокойство»

Алексей Клявин, президент Ассоциации судоходных компаний, рассказал о первостепенных задачах в судоходстве и судостроении, связанных с обновлением флота, с поддержанием гарантированных габаритов внутренних водных путей, о первых итогах принятых мер по поддержке судостроения и судоходства.

 – Алексей Юрьевич, вы принимали непосредственное участие в разработке закона о поддержке судостроения и судоходства, принятого в конце прошлого года. Почему возникла необходимость корректировки прежнего закона?

– Прошлый год для российского судоходства и судостроения, можно сказать, стал знаковым – был принят долгожданный закон о поддержке судостроения и судоходства. Закон был разработан с участием представителей бизнеса: и судоходных компаний, и судостроительных предприятий, а также отраслевых общественных объединений. Первый этап был принят в 2005 году, а последние усовершенствования и изменения были внесены в прошлом году. Этот закон даёт реальную возможность развиваться российскому судоходству.

Если говорить о морском судоходстве, то основная проблема заключается в необходимости работать в жёстких конкурентных условиях на международном рынке. Неконкурентоспособный флот нормально функционировать не сможет, что мы, собственно говоря, и видели за последние годы, когда неуклонно снижалось количество судов под российским флагом. Сразу скажу: сегодня мы уже чувствуем, что закон заработал. Растёт количество новых судов, зарегистрированных под российским флагом. Только за последние полгода около 150 судов пришло в Российский международный реестр судов, и это очень отрадный факт.

Наряду с этим по-прежнему вызывает беспокойство средний возраст флота. Необходимо принимать энергичные меры по его обновлению. Это касается как морского, так и внутреннего водного транспорта.

– Сколько лет может работать судно, оставаясь конкурентоспособным?

– Судно может работать многие годы, десятилетия, если содержится в соответствующем техническом состоянии. Но я бы слукавил, если бы сказал, что старый флот – это хорошо, нет, конечно, это не так.

Статистика показывает, что конкурентоспособный возраст морского флота не превышает 15 лет. На мировом рынке сложились соответствующие требования по перевозке грузов и пассажиров: судно может быть в хорошем состоянии, но не пользоваться спросом. И этому вопросу всегда необходимо уделять повышенное внимание.

У нас на сегодняшний день лишь 5–6% внешнеторговых грузов перевозится судами под российским флагом, а всё остальное – судами под иностранным флагом. Если перевести на экономический язык, то это импорт морских транспортных услуг, составляющий в настоящее время, по разным экспертным оценкам, от 10 до 15 млрд долларов в год. Эту сумму грузовладельцы отдают иностранным судоходным компаниям. Безусловно, мы заинтересованы в том, чтобы эту нишу заполнили национальные перевозчики, что позволит снизить зависимость внешней торговли от импорта транспортных услуг.

– Это очень серьёзные потери для государства?

– Да, устаревшие суда – это вызов для государства и судоходного сообщества. Надо реально работать над обновлением флота, чтобы быть конкурентоспособными.

Если говорить о внутренних водных путях, то законодательно разрешено плавание судов только под российским флагом. Их достаточное количество, однако возраст грузовых судов у нас более 30 лет.

– Вы отметили, что под российский флаг пришло 150 новых судов. Эти суда построены на наших или иностранных верфях?

– Эти суда как отечественного, так и иностранного производства. Хочу подчеркнуть, что судостроение – конкурентная отрасль. Мировые лидеры в этой области – Япония, Китай, Южная Корея. На рынках «крупнотоннажного» судостроения (танкеров, газовозов, балкеров) у них безусловное первенство в связи с тем, что они обладают высокими технологиями и поддерживают соответствующую ценовую политику.

Если говорить о специальных и вспомогательных судах, судах типа «река-море», то здесь наша судостроительная промышленность имеет возможности, чтобы удовлетворить потребности российских судовладельцев. Этот сегмент нужно постоянно поддерживать и развивать.

 

Кстати, принятый закон о поддержке судостроения и судоходства впервые в России увязывает эти два процесса воедино, то есть является объединяющим фактором. Он создаёт условия, чтобы судовладельцы регистрировали суда под российский флаг и строили их на российских верфях.

– Какие бы вы отметили проблемы, связанные с надлежащим состоянием внутренних водных путей?

– Здесь можно сказать о проблеме поддержания гарантированных габаритов судовых ходов и устранения так называемых «узких» мест (лимитирующих участков с небольшими глубинами – прим. ред.). Можно констатировать, что за последние 20 лет (с 1991 года) у нас существенно снизились качественные параметры внутренних водных путей.

Что происходит, если габариты не поддерживаются и остаются «узкие места»? Судовладелец вынужден эксплуатировать флот с неполной загрузкой и в результате несёт убытки.

Судовладелец разрабатывает план развития бизнеса не на 1–2 года, а как правило, на 10, а то и на 20 лет вперёд, в связи с продолжительными сроками окупаемости новых судов. Суда строятся под определённую осадку, и, понимая, что соответствующие габариты судовых ходов не будут обеспечены, судовладелец новый флот строить не будет.

По существу можно сказать, что поддержание соответствующих габаритов судовых ходов на внутренних водных путях – это в определённой степени и инвестиции в судостроение. У судовладельцев появляется уверенность в завтрашнем дне и возможность планировать свои расходы и деятельность на длительный период.

По нашему мнению, необходимо предпринять серьёзные меры по восстановлению параметров, которые были в 1990−е годы (проектные параметры внутренних водных путей), чтобы обеспечить гарантированные габариты и загрузить внутренний водный транспорт полностью там, где это возможно.

Никто не будет отрицать, что морской и внутренний водный виды транспорта – это наиболее экономичные и энергоэффективные с точки зрения удельных расходов, самые экологичные виды транспорта.

Они выполняют очень большую работу по перевозке массовых грузов на большие расстояния, снимая с наземного транспорта избыточную нагрузку и сокращая тем самым выбросы вредных веществ в атмосферу.

Ассоциация уже не первый раз поднимает эту тему: на наш взгляд, учитывая опыт зарубежных партнёров, требуется разработка специальной программы по переключению, где это возможно, грузопотоков с наземных видов транспорта на морской и речной, чтобы разгрузить дороги. Россия уже столкнулась с такими проблемами в ряде регионов – в крупных мегаполисах пробки на дорогах стали настоящим бедствием.

АСК в прошлом году стала членом РСПП, и одним из первых наших мероприятий в рамках РСПП было участие в заседании Комиссии по транспорту и транспортной инфраструктуре, на котором обсуждались вопросы развития внутреннего водного транспорта.

По итогам состоявшегося обсуждения было принято решение обратиться к федеральным органам законодательной и исполнительной власти с предложениями разработать и принять необходимые нормативные акты и реализовать практические меры, направленные на глубокую модернизацию внутреннего водного транспорта и превращения его в современную, конкурентоспособную, высокоэффективную отрасль.

– Что может содержать такая программа?

– Нужен целый комплекс мероприятий: внесение соответствующих изменений в законодательство, развитие инфраструктуры, обновление флота, создание условий для повышения заинтересованности грузовладельцев использовать водный транспорт. Но административными запретами эту проблему не решить – так как в единой транспортной системе страны различные виды транспорта должны взаимно дополнять друг друга. Необходимо создать условия для повышения рентабельности работы флота, и тогда грузовая база, исторически тяготеющая к водному транспорту (массовые и строительные грузы), снова вернётся на внутренние водные пути.

Необходимо возобновить практику разработки транспортно-экономического баланса, так как, несмотря на то, что транспорт носит коммерческий характер, транспортная система страны всё-таки работает на всю страну.

Это кровеносная система, и она должна работать без сбоев. Здесь морской и внутренний водный виды транспорта могут оказать существенную пользу для экономики страны в целом. Как с точки зрения экономики, так и с точки зрения экологии – сокращения вредного воздействия транспорта на окружающую среду.

– Вступление в ВТО – болезненный момент для судоходства?

– Внутренний водный транспорт вступление в ВТО не затрагивает.

Морской транспорт на протяжении веков работал на международном рынке, поэтому максимально либерализован. На сегодняшний день в отношениях России с зарубежными государствами действуют более 50 соглашений о морском судоходстве, предусматривающих недискриминационный доступ к услугам в портах. Услуги, которые традиционно резервируются за национальными поставщиками услуг (такие как каботаж, лоцманская проводка, буксировка и др.) обязательства, взятые Россией в рамках ВТО, не затрагивают.

От вступления в ВТО, наверное, следует ожидать изменений объёмов грузопотоков, а также номенклатуры экспортно-импортных грузов.

Необходимо создать условия, чтобы наши порты были более привлекательными, чтобы грузы шли через них. То есть с точки зрения вступления в ВТО картина на сегодняшний день понятна. И если будет увеличение грузопотоков, необходимо этим воспользоваться.

– Какие вопросы ещё актуальны для развития нашего флота?

– Есть один важный аспект, на мой взгляд: необходимо создать государственную программу по поддержке пассажирского флота, в том числе круизного.

Этот флот строился 30–40 лет назад, как правило, не на российских верфях, а на верфях других стран. Он требует особого внимания, потому что въездной туризм имеет серьёзный мультипликативный эффект. Это не только расходы или доходы судоходной компании – это доходы страны. Ассоциация готовит предложения по этому вопросу. В первую очередь необходимо разработать схему государственно-частного партнёрства по восстановлению наших позиций в пассажирских перевозках. Ещё один стратегический вопрос для районов Севера и Дальнего Востока – это развитие флота для «северного завоза». Там внутренний водный и морской виды транспорта являются, по существу, безальтернативными.

В этих регионах идёт сейчас большая работа по разработке месторождений, освоению Арктики, использованию Северного морского пути. Внутренний водный и морской виды транспорта играют колоссальную роль как в снабжении этих регионов, так и в их изучении, обслуживании грузовой базы, которая может быть в ближайшей перспективе.

Существуют социально важные маршруты, на которых рентабельность перевозок очень низкая, и здесь без помощи государства не обойтись. Поэтому ставку, по нашему мнению, надо делать на государственно-частное партнёрство. В принципе такая практика существует во всём мире. Здесь мы не первопроходцы – надо это направление развивать. ПР