Виктор Олерский: «Мы себе поставили задачу: либо всё, либо ничего»

Как говорит Виктор Олерский, заместитель Министра транспорта России, наметилась хорошая тенденция в пополнении Российского международного реестра судами. Существенные изменения, которые даёт принятый в конце прошлого года закон о мерах государственной поддержки российского судостроения и судоходства и последующие решения, позволили повысить конкурентоспособность этих отраслей и привлечь под российский флаг суда.

– Виктор Александрович, можно ли уже говорить об итогах принятого в прошлом году закона о господдержке российского судостроения и судоходства, в разработке которого вы принимали активное участие?

– Нет, об итогах рано, но можно привести первые результаты – динамику пополнения Российского международного реестра судов (РМРС). По состоянию на 7 ноября 2011 года (дата принятия закона) в нём зарегистрировано 337 судов, на 22 марта 2012 года – 407 судов. Сегодня РМРС включает 507 единиц флота. Это много, если сравнивать с предыдущим периодом с 2005 по 2011 год. Тогда динамика была следующая: за первые 2 месяца все суда «река-море», которым нужен был императивный российский флаг, перешли под него. На этом тенденция закончилась. Те, кому российский флаг был не нужен (это в основном морские суда), так и продолжали нести «удобный» флаг Мальты, Кипра, Либерии и т.д.

На мой взгляд, приведённые цифры являются очевидным подтверждением «работоспособности» закона. Уже сегодня можно констатировать, что внесённые в законодательство изменения обеспечили привлекательность российского флага. Хорошая тенденция: «Совкомфлот» начал регистрировать свои суда в Российском международном реестре.

Компания, на 100% принадлежащая РФ, традиционно работала под «удобными» флагами. Понимая, что по экономической логике при всей любви к стране лучше либерийский флаг, чем российский, сегодня она всё-таки на первые два парохода повесила российский флаг. Значит, появился экономический смысл.

В первую очередь закон положительно повлиял на умы судовладельцев в речном сегменте и сегменте судов «река-море». Потому что этот сегмент в определённой степени защищён от турбулентных процессов, которые сейчас происходят в морском судоходстве.

– Трудно шли согласования, когда принимался этот закон?

– Да, нам было очень непросто, когда мы начали работать над 305−м законом, но всё-таки ресурс и понимание, что нужно делать, уже были: он шёл в развитие закона о Международном реестре судов, принятого с трудом в 2005 году. Теперь снимаю шляпу перед теми людьми, которые тогда сделали первую часть этого закона. Мы много говорили, спорили – удачный-неудачный, но это лучше, чем ничего.

Мы понимали, если нормы из законопроекта превратятся в закон (останутся в том виде, в котором мы их предложили), тогда закон о поддержке судостроения и судоходства будет работать. Люди часто жалуются: «А чего у нас такие плохие законы». Я тоже раньше не понимал. До тех пор пока не пришёл в Минтранс. Любой закон или почти любой – это предмет компромисса: федеральных органов власти, Государственной Думы РФ, Правого управления Президента РФ и т.д. Иногда так увлекутся, что выхолостят всё, к сожалению.

Мы себе поставили задачу: либо всё, либо ничего. Будучи максималистами, при этом мы не старались каких-то лишних норм (читайте: льгот) предлагать, потому что они развращают. В то же самое время если их недостаточно, закон не работает. При обсуждении документа я сказал: «Мы сделали не больше и не меньше предложений. Ровно столько, сколько нужно, чтобы судовладельцы пошли под российский флаг, чтобы у нас начали строить. Если хотите по-другому, то лучше не надо, поэтому настаиваем на своём». И с нами согласились.

– Почему судостроение и судоходство пошли в связке?

– Мы смотрели на историю вопроса глазами судовладельца. Что ему нужно, чтобы он принял инвестиционное решение? Ему нужна «правильная» цена судна.

Мы понимаем, что управлять издержками может здоровое судостроительное предприятие. Если оно больное, то в худшем случае ничего не построит. В лучшем случае – построит дорого. Руководствуясь опытом тех же корейских компаний при создании ими судостроительных зон, мы практически те же нормы и предложили в закон, понимая, что это приведёт к снижению цены в условиях конкурентной среды.

Итак, первое: судовладельцу для принятия инвестиционного решения нужна привлекательная цена судна.

Второе: эксплуатация судна – чтобы она была оптимальной, нужен соответствующий налоговый режим. С 1992 года не было построено ни одного речного судна. Я всегда говорю, что судовладельцы – это наиболее активный сегмент бизнеса. Я сам в своё время им занимался, поэтому знаю: если была возможность сделать какой-то инвестиционный шаг, то они его всегда совершали. Если этого не происходило, наверное, причина была только экономическая.

Когда встал вопрос о налоговом режиме, мы доказывали на цифрах основному нашему оппоненту, Минфину, необходимость развития судостроения: «Если вы даёте такие-то налоговые послабления судоходным компаниям, это приводит к росту заказов». И это действительно случилось.

Сегодня все российские судостроительные предприятия (особенно на реке – их раньше очень много было), которые способны строить, заняты. На цифрах мы доказали, что эффект от судостроения будет значительно выше, чем от «потери» льгот, предоставленных судоходным компаниям.

   

Основная интрига была – взносы в страховые фонды. Замечу, что экипажи судов, зарегистрированных в Международном реестре, – единственная категория граждан, за которых судовладельцы не платят взносы в страховые фонды. При этом государство компенсирует фондам эти потери.

Мы также ввели положение, по которому любое судно, построенное на территории РФ, заказанное российским судовладельцем после 1 января 2010 года, может быть зарегистрировано в Международном реестре и тем самым получать те же налоговые преференции, как и морские суда. Нам удалось убедить в этом Минфин. Последующий период доказал, что решение было правильным. Сейчас придёт осень, а цыплят, как известно, по осени считают.

Это положение закона реально направлено на стимулирование российских судовладельцев к обновлению флота и размещению заказов на постройку новых судов на отечественных судоверфях. Оно создаёт условия для повышения экономической эффективности не только судоходных и судостроительных компаний, но и предприятий смежных отраслей, участвующих в технологическом процессе судостроения.

– Можно сказать, что судоходные компании и судостроители с принятием этого закона облегчённо вздохнули?

– Они выиграли от этого. Но ни одни, ни другие никогда облегчённо не вздохнут, потому что «покой им только снится». Судостроительное предприятие не может остановиться. Как только оно останавливается (отсутствуют заказы) – это катастрофа. Оно теряет деньги: просто цепная реакция, потому что постоянные расходы значительны. Условия у нас не африканские: требуется обогрев зданий, закрытые цеха и прочее. Это всё влияет на себестоимость строительства судна. Вот китайцы ещё только строят завод, а уже параллельно строят и суда. У нас это невозможно, пока мы не пройдём Ростехнадзор и всевозможные госкомиссии.

– В целом ситуация в судостроении и судоходстве улучшается?

– Закон не делит море и реку. В том, что касается морских судов, сегодня, к сожалению, многолетний минимум как в танкерном бизнесе, так и в сухогрузном. Такая турбулентность, что мало никому не покажется. Такого не было много лет. Сегодня морское судоходство «отдыхает». Недавно на заседании конференции друзей «Совкомфлота» (я являюсь членом совета директоров компании) мы посмотрели среднесрочную ретроспективу: это напоминает кризис 1970−х – начала 1980−х годов, он хуже, чем кризис 2000–2002 годов. Сегодня очень тяжёлые времена у всех судоходных компаний в мире: предложение тоннажа (то есть флота) значительно превышает спрос на него. Этим определяются ставки на рынке.

Одни банкротятся, другие теряют деньги. Понятно, что финансовые институты (банки) не финансируют, либо финансируют без особого энтузиазма, либо дорого. В таких условиях заказывать суда приходит в голову только небольшому количеству экстремалов.

В речном флоте ситуация следующая. У него есть главный конкурент – это железная дорога. В то же самое время её нельзя в полной мере считать конкурентом, потому что априори (так было и в советское время) она дороже.

Речка, что называется, не изнашивается. Безусловно, нужно содержать в надлежащем состоянии гидротехнические сооружения, что и делается. Но всё равно перевозка одной тонны груза водным транспортом дешевле, чем другими видами транспорта. Например, доставка грузов автомобильным транспортом дороже, чем водным, в 7 раз (с учётом вложений в восстановление дорожной инфраструктуры). Надо учесть и то, что водный транспорт – наиболее экологичный вид.

– Да и автомобильные и железные дороги не везде, где есть река.

– Да, но и река, к сожалению, не везде есть. У нас реки текут в меридиональном направлении, это решает вопрос перемещения грузов с севера на юг, с юга на север, но не с запада на восток или с востока на запад.

В Советском Союзе выходили из этого положения через смешанные перевозки. В советское время (я занимался изучением этого вопроса) в европейской части существовали 55 крупных перегрузочных портов. Сейчас многие речные порты не востребованы. В значительной степени пропала смешанная перевозка. Когда появилась межвидовая конкуренция, железная дорога начала перетягивать грузы на себя, так как она круглогодичная. А навигация, например, на сибирских реках длится всего 5–7 месяцев, а в северной их части ещё меньше. Шансов на успех в переговорном процессе с заказчиками этой услуги у железной дороги больше.

Однако несколько лет назад наметилась другая тенденция. Владимир Иванович Якунин, президент РЖД, председатель Комиссии РСПП по транспорту и транспортной инфраструктуре, несколько месяцев назад сам был инициатором заседания секции с темой «Перевозки по внутренним водным путям». Это главный железнодорожник!

– Это подарок водникам от железнодорожников?

– Не совсем так. Сегодня мы упёрлись в пропускную способность железной дороги. По большому счёту Владимир Иванович понял, что компания больше приобретёт, делясь с водным транспортом и оптимизируя свои перевозки.

Если мы посмотрим 1987 год – перевозки внутренним водным транспортом составляли 600 млн тонн, в прошлом году – 126 млн тонн, а в позапрошлом – всего 100 млн тонн. То есть они упали в 6 раз.

Если мы посмотрим структуру перевозок грузов внутренним водным транспортом в те годы, то это в основном были нерудные материалы (строительные материалы, как мы называем). Пришли 1990−е, 2000−е – грузы пошли на железную дорогу и автомобильный транспорт.

Железнодорожная инфраструктура загружена в том числе и этими недорогими в смысле тарифа грузами. ОАО «РЖД» могло бы переключиться на более дорогие грузы. Стало очевидно: нужно возвращаться к тому, что было в советские годы. Объёмные недорогие грузы должны везтись по воде.

Так что в принципе перспектива развития внутреннего водного транспорта или возврат к тем объёмам просматриваются. Есть существенное движение за последние несколько месяцев после принятия закона в таких сегментах, как речные сухогрузные суда, суда «река-море» и танкеры.

– Эти сегменты и будут развиваться?

– Судостроение – индустрия ёмкая в части количества рабочих мест, причём высокооплачиваемых. У России должна быть своя компетенция по судостроению. Большие танкеры и балкеры – это не наше. Никогда мы больше не сможем конкурировать со странами Юго-Восточной Азии в этом сегменте. И не стоит конкурировать.

Но специализированный флот, речной флот, флот «река-море» – это можно и нужно утверждать и подтверждать как российскую компетенцию. И конечно, относительно защищённые государством сегменты – ледокольные суда для Арктики, газовозы, может быть, суда снабжения, платформы.

Мы готовимся строить газовозы на Дальнем Востоке. Это очень серьёзный сегмент. Раньше и во Франции они строились, но настолько сложное производство, что французы отказались от них. Сегодня японцы и корейцы строят газовозы.

– Расскажите, пожалуйста, о поездке на Сахалин и в Хабаровский край.

– Да, буквально недавно вернулся из поездки в Хабаровск, порт Ванино и на Сахалин. Впечатляет строительство порта в Ванино. Этот посёлок, можно сказать, – богом забытое место. Но поверьте мне, лет через 8 (может быть, даже меньше) это будет крупнейший порт в Российской Федерации с хорошо развитой социальной инфраструктурой.

По дороге в Ванино залетели посмотреть Кузнецовский тоннель. Он идёт в обход хребта: уклон не такой большой, как в старом тоннеле. Это даёт возможность использовать составы повышенной грузоподъёмности. Как следствие, увеличивается провозная способность БАМа.

19 ноября, наконец-то, тоннель запускается. Это означает, что 15–20 млн тонн дополнительных грузов могут попасть в российские порты Ванино и Советскую Гавань. Мы имеем новый терминал СУЭК в бухте Мучке. Он построен на 20 млн тонн угля в год, но с учётом ограничений, которые создавало нам отсутствие Кузнецовского тоннеля, его мощность была 12 млн тонн. Со следующего года сразу практически мощность удваивается.

Параллельно в проектировании находятся (там уже изыскания, я смотрел, ведутся на море и не только) два больших терминала. Один – «Сахатранс», рассчитанный на якутские ресурсы: 30–35 млн тонн в год. Второй (а по времени он ещё раньше идёт – с небольшим опережением) – терминал «Мечел» для Эльгинского месторождения на 25 млн тонн угля в год.

Если суммировать всё и другие грузы, получается, что порт Ванино способен будет перегружать около 100 млн тонн грузов. Вот так вот тихо, где-то там, где никто не видит, и, в общем, много не просит у государства, строится стратегически важный порт.

– Какие изменения произошли в сфере контроля технического состояния судов после трагедии с «Булгарией»?

– Ввели обязательное страхование гражданской ответственности. Повысили штрафы за работу без лицензии: раньше было до 5 тыс. рублей – юридические лица, до 2 тыс. рублей – физические лица. При таких штрафах проще было нарушить. Сегодня это 400 и 100 тыс. рублей, соответственно, уже нужно задуматься.

Также ввели обязательно наличие у компании системы управления безопасностью, своего рода кодекс управления безопасностью. В море это было введено уже больше 10 лет назад.

А самое главное, с 30 августа у нас начал работу институт капитанов администраций бассейнов внутренних водных путей. Раньше безопасность судоходства по внутренним водным путям контролировала Государственная речная судоходная инспекция. В 2004 году она была ликвидирована, потому что во время проведения административной реформы решили, что это лишнее воздействие на бизнес. Её штат был присоединен к Ространснадзору. Однако обязательность портового контроля не была урегулирована ни законодательством, ни нормативными актами. И у Ространснадзора никогда не было функции технического контроля судов.

К сожалению, уровень профессионализма снизился драматически, и судовладельцев стало очень много (зачастую совершенно случайные люди). Если раньше было немного судоходных компаний, а пароходства – средние и большие, то за 1990−е годы их количество стало измеряться сотнями. Люди, совершенно далёкие от судоходного бизнеса, которые посчитали, что здесь в первую очередь деньги, а безопасность где-то там.

Поэтому нужен был закон (тем более трагедия с «Булгарией» заставила ускорить работу над ним), который бы позволил заработать системе государственного портового контроля на внутренних водных путях, подобной портовому морскому контролю сегодня.

Основная задача системы портового контроля – технический контроль всех пассажирских и грузовых судов, в том числе судов, перевозящих опасные грузы, на предмет технического состояния судна и квалификации капитана и экипажа.

– Как будет работать этот институт капитанов бассейнов?

– Инспекторы портового контроля будут проверять судно на всём его маршруте. Существует система баллов. Приходит инспектор на судно, выставляет оценки согласно уровню замечаний. Каждое замечание имеет свой «вес», что называется. Вся информация попадает в компьютерную систему в единую базу данных о судах. При подходе судна к следующему порту инспектор портового контроля видит проблемные суда, которые надо проверить. На реке несколько десятков тысяч единиц флота – качественно проверять их просто невозможно, если пытаться посетить каждое судно. Это профанация!

Система построена так, что она в первую очередь ударит по недобросовестным судовладельцам и не затронет профессионалов. ПР