Судостроительная отрасль: все надежды на Арктику

Судостроение считается одной из стратегических отраслей российского машиностроения. С одной стороны, предприятия отрасли выполняют оборонный заказ, а с другой, обеспечивают работой сразу несколько смежных сегментов. При этом все последние годы российское судостроение находилось в кризисе из-за отсутствия крупных заказов и серьёзных инновационных разработок. Изменить ситуацию Правительство РФ рассчитывает с помощью масштабной программы, основным драйвером которой станет прежде всего освоение Арктики и строительство необходимой для этого техники.

Стратегическое значение

Актуальность судостроения для России, по словам экспертов, объясняется в первую очередь географическим положением, прежде всего тем, что страна имеет почти 40 тыс. км морской границы и 100 тыс. км внутренних водных путей. Более того, значительная доля внешней торговли обслуживается морским транспортом, и до 25% мировых запасов углеводородного сырья расположено на российском шельфе. Как говорится в проекте развития отрасли до 2020 г., «судостроительная промышленность в значительной мере определяет национальную безопасность государства во всех сферах морской деятельности России, в том числе оборонной, транспортной, продовольственной, энергетической и технологической». При этом судостроение относится к отраслям, обладающим большим научно-техническим и производственным потенциалом. По самым минимальным подсчётам, отрасль взаимодействует с более чем 2 тыс. предприятий, которые поставляют комплектующие для конечной продукции. Более того, если в большинстве стран судостроительные верфи осуществляют в основном сборку, монтаж и сдачу кораблей и судов, то в России они ещё занимаются производством приборов и электротехники для строящихся кораблей. По сути, российские судостроительные заводы имеют развитое машиностроительное производство для собственных нужд.

Такое положение дел серьёзно влияет на структуру отрасли и распределения средств. Её основу составляют предприятия, осуществляющие строительство военных кораблей, речных и морских судов, ледоколов, промысловых судов и средств освоения шельфа. Так, крупнейшие предприятия подотчётны Департаменту судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России. Однако на рынке, помимо них, присутствует более 200 предприятий, проектирующих морскую и речную технику, а некоторые из них способны строить и ремонтировать суда водоизмещением до 5 тыс. тонн. Суммарный объём производства этих предприятий сегодня на порядок ниже, чем судостроительных заводов, относящихся к Минпромторгу России, но они обеспечивают работой значительное количество специалистов. В общей сложности, по данным федеральных властей, в России действует более 160 судостроительных предприятий, а также более 1 тыс. предприятий, тем или иным образом связанных с отраслью. В основном это частные предприятия вне каких-либо перечней или реестров, хотя их деятельность чрезвычайно важна для обеспечения создания современной конкурентоспособной морской техники.

Основные сложности

Как и многие другие сегменты машиностроения, в 1990−е гг. судостроительная отрасль оказалась в глубоком кризисе. Созданный в советское время отечественный научно-технический и технологический потенциал практически остановился в своём развитии, тогда как развитие судостроения за рубежом происходило нарастающими темпами. В итоге сокращение объёмов финансирования в начале 1990−х гг. привело к ряду негативных последствий, например объём НИОКР в судостроении уменьшился, по разным оценкам, в 5–6 раз. Хотя с 1999 г. финансирование отрасли было увеличено, полностью восстановить эти объёмы до сих пор не удалось. В настоящее время Россия всё ещё вкладывает в науку и новые разработки средств в 2 раза меньше, чем Южная Корея, в 3 раза меньше, чем Германия, в 7 раз меньше Китая и почти в 20 раз меньше, чем США. В результате недофинансирование привело к тому, что многие организации могут поставить только морально и технически устаревшую, более энергоёмкую, сложную в эксплуатации и обслуживании, а также менее надёжную продукцию. Удельная трудоёмкость судостроительного производства в России в 3–5 раз выше, чем за рубежом, а суда строятся в 2–2,5 раза дольше. Наиболее низкие темпы обновления участники рынка отмечают в строительстве транспортных судов водоизмещением более 100 тыс. тонн, то есть в наиболее востребованном гражданскими заказчиками сегменте. По словам аналитика «Инвесткафе» Андрея Шенка, в ближайшем будущем первая задача отрасли – это обновление производственных мощностей, моральный и физический износ которых достигает 65% не только в сборке самих судов, но и в производстве комплектующих. «У нас вообще не производятся крупнотоннажные суда более 100 тыс. тонн, на которые существует устойчивый спрос. Третья проблема – это отсутствие доступного кредитного финансирования, кредиты выдаются не более чем на 7 лет по довольно высоким ставкам, что недостаточно для окупаемости судна», – говорит эксперт.

Гораздо более серьёзные проблемы наблюдаются в отдельных сегментах судостроительной отрасли. Так, в России действует более 20 речных пароходств и судоходных компаний, многие из которых обеспечивают жизнедеятельность регионов Сибири, где реки являются практически единственными транспортными магистралями. Однако речной флот в настоящее время насчитывает свыше 9 тыс. судов, средний возраст которых составляет более 28 лет. В ближайшие 5–10 лет около 90% этих судов будут списаны по техническому состоянию. Чтобы как-то исправить ситуацию, российские судовладельцы ежегодно размещают за рубежом заказы на строительство морских судов на сумму около 1 млрд долл., а доля российских судостроительных заводов в объёме их заказов составляла за последние 10 лет немногим более 6%, хотя по техническим возможностям российского судостроения она могла бы достигать 30%. В свою очередь, рыбопромысловый флот России состоит из более 2,5 тыс. судов различного назначения, причём возраст более половины из них превышает 20 лет, а более 80% судов эксплуатируются сверх срока полезного использования. Отечественная промышленность практически не принимает участия в создании больших и средних рыбопромысловых судов, а малые строятся в очень ограниченном количестве. В итоге в основном в Россию импортируются бывшие в эксплуатации рыболовецкие суда из-за границы, так же как и практически всё сложное судовое комплектующее оборудование. В частности, по словам экспертов, в настоящий момент на мировом рынке судостроения доминируют корейские и китайские производители, обладающие большим заделом в области производственных технологий.

«Задачи, стоящие перед судостроением, очевидны: необходимо строить больше судов самых разных типов, вернуть российские компании на российские верфи, потому что сегодня они размещают заказы за границей. Кроме того, одной из важнейших задач является восстановление именно гражданского судостроения, потому что ситуация с военным более-менее удовлетворительная», – говорит Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент». По его словам, если говорить о том, что хотели бы получить судостроители, то здесь можно назвать «длинные и дешёвые деньги», государственную поддержку в различных формах, а также налоговые и таможенные льготы. «Такое большое количество преференций, которые нужны судостроителям, объясняется не каких-то их “особым положением”, а тем, что производственный цикл в отрасли весьма длительный, требует вложения значительного капитала и не даёт быстрой отдачи, но важность судостроения для государства от этого никак не уменьшается. Мало того, что его существование и работа обеспечивает национальную безопасность, так судостроение ещё является и системообразующей отраслью – на каждого занятого в судостроении работает семь человек», – говорит эксперт. В результате все проекты в отрасли являются долгосрочными с длительным циклом изготовления и продолжительной занятостью работников, а такие проекты требуют соответствующей поддержки.

Поддержка государства

В последние годы государство начало оказывать поддержку судостроительной отрасли, однако до недавнего времени эта поддержка в основном ограничивалась стимулированием оборонного производства. В 2006–2008 гг. ситуация начала меняться в лучшую сторону – были разработаны и утверждены «Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу» и ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009–2016 гг. К настоящему времени в рамках этих программ в отрасли было создано восемь интегрированных структур. Основной из них является Объединённая судостроительная корпорация, в состав которой вошли почти все ведущие проектно-конструкторские бюро и крупнейшие заводы, а продукция ОСК составляет на сегодня порядка 70% от совокупного объёма производства гражданского судостроения России. Кроме того, в настоящий момент завершается создание Государственного научного центра Российской Федерации на основе ФГУП «ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова», который станет головной научной организацией отрасли.

Однако объём финансирования гражданского судостроения всё ещё меньше, чем военного. Например, размер финансирования ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009–2016 гг. оценивается в сумму порядка 140 млрд руб., а на комплексное переоснащение ВМФ в Государственной программе вооружения на 2011–2020 гг. предусмотрено порядка 4,7 трлн руб. В результате российское судостроение сегодня может принять на себя пока только 0,6% объёма мирового гражданского судостроения по компенсированному брутто тоннажу (в денежном выражении – 1,3%), и по этому показателю Россия занимает 21−е место в мере. Крупнейшая российская судостроительная компания ОАО «ОСК» находится пока на 82−м месте в мире по гражданскому судостроению. В свою очередь, в военном кораблестроении позиции России гораздо сильнее – Россия имеет 12% рынка и занимает 2−е место после США. ОАО «ОСК» по объёму выпуска продукции в военном кораблестроении находится на 7−м месте в мире. По словам Дмитрия Баранова, для того чтобы отрасль начала развиваться, были сформированы три субхолдинга внутри ОСК: Северный центр судостроения в Северодвинске, Западный центр судостроения в Санкт-Петербурге и Дальневосточный центр судостроения и судоремонта во Владивостоке. «Положение многих судостроительных предприятий остается непростым: у них имеются задолженности, материально-техническая база требует обновления, есть кадровые проблемы. На сегодняшний день средняя рентабельность отрасли составляет порядка 3–8%, что недостаточно ни для обновления флота, ни для модернизации самого судостроения. Возможно, что создание ОСК поможет решить если не все, то большинство этих проблем», – говорит эксперт. Кроме того, в кредитовании судостроительной отрасли активно участвует ВЭБ через свою дочернюю структуру «ВЭБ-Лизинг».

Результаты работы

По словам экспертов, модернизация в отрасли идёт, правда, не столь быстрыми темпами, как хотелось бы. Так, несмотря на поддержку, по данным Минпромторга России, российская судостроительная промышленность сократила в 2011 г. объём производства гражданской продукции на 2,3%. Правда, некоторые предприятия продемонстрировали рост производства гражданской продукции, в частности это Выборгский судостроительный завод, завод «Красное Сормово», Московский судостроительный завод и т.д. В результате производство продукции для внутреннего рынка возросло на 30%, однако производство гражданской продукции на экспорт, наоборот, снизилось почти на 70%. Всего на сегодняшний день в России строится 121 судно, в том числе на «Севмашпредприятии» завершены работы по строительству морской ледостойкой платформы «Приразломная», а «Выборгский ССЗ» построил и сдал заказчику – компании «Газфлот» – две плавучие полупогружные буровые установки. В общей сложности за 2011 г. объём произведённой судостроительными предприятиями продукции превысил 17 млрд руб., а численность занятых на предприятиях отрасли составила более 5 тыс. человек.

Как следует из исследования Счётной палаты за 2011 г., отечественная судостроительная отрасль является убыточной из-за отсутствия заказов. Как заявил в своём докладе Совету Федерации аудитор Сергей Рябухин, по итогам проверки было установлено, что основная деятельность отечественных судостроительных заводов из-за отсутствия необходимого количества заказов остаётся убыточной. Так, к 2010 г. планировалось сконцентрировать основные усилия на разработке новых технологий в сфере гражданского судостроения и увеличить годовой объём выпуска продукции российского судостроения примерно в 1,5 раза. Однако принятые стратегией цели не были достигнуты. В частности, проверка Счётной палаты выявила низкую эффективность использования средств федерального бюджета, которые выделялись на развитие отечественного судостроения. Убыток судостроительных заводов по итогам 2010 г. составил почти 54 млн руб., из них 1,4 млн руб. – это убыток по государственным организациям. Например, по данным генерального директора Центрального научно-исследовательского института «Курс» Льва Клячко, отечественными судостроителями разработаны концептуальные проекты по основным типам судов, как морских, так и речных, а также судов смешанного типа и даже атомных ледоколов, однако из-за недостатка заказов часть уже начавшихся работ заканчивается техническими проектами с макетными образцами вместо стандартного завершения опытно-конструкторских разработок, изготовления и испытания образцов.

Проекты на будущее

В конце июля 2012 г. Мипромторг России разработал и направил в Правительство РФ проект программы «Развитие судостроительной промышленности». Согласно этому документу, основная работа будет направлена на расширение объёмов высокотехнологичного экспорта и увеличение вклада судостроительной промышленности в прирост ВВП. К 2020 г. доля России в мировом судостроении должна составить 3–5%, а российские компании в совокупности должны занять 6–8−е место в мире по объёмам судостроения. Обеспечить такой рост можно даже только за счёт возврата российских заказчиков в страну. С этой точки зрения одной из основных ниш для российского судостроения в ближайшие и более отдалённые годы должно быть создание технических средств освоения месторождений углеводородов на континентальном шельфе замерзающих морей Арктики и Дальнего Востока. Для этого необходимы суда и плавучие средства для обустройства и освоения месторождений, а также суда для транспортного обеспечения арктического региона. Однако их создание требует разработки и систематизации специфических требований к такой технике, выполнения больших объёмов НИОКР, разработки новых проектов и соответствующей подготовки производства. Кроме того, этому препятствует исторически сложившаяся специализация предприятий отрасли, направленная преимущественно на создание оборонной продукции.

В общей сложности реализация масштабной программы, предложенной Минпромторгом России, потребует инвестиций в размере 1,3 трлн руб., однако в министерстве рассчитывают окупить эти затраты уже через 10 лет. На первом этапе программы, рассчитанном на 2012–2016 гг., планируется завершить уже действующие государственные программы. В частности, за это время планируется разработать 730–840 новых технологий, зарегистрировать 850–1010 патентов, а также обновить 72% производственных фондов научно-исследовательских институтов. На втором этапе, в 2017–2020 гг., будут созданы новые производства гражданских судов, в том числе за счёт государственной поддержки предприятий и стимулирования развития производства в судостроительной промышленности. При этом по мере укрепления производственного потенциала и финансового положения интегрированных структур и предприятий отрасли, оптимизации структуры отрасли финансовая поддержка государством отечественного судостроения после 2020 г. должна существенно сократиться. На третьем этапе, в 2021–2030 гг., будут созданы условия для дальнейшего инвестиционного и инновационного развития отрасли. К этому сроку объём выпуска гражданской продукции российского судостроения в денежном выражении должен вырасти в 3,2 раза по отношению к 2011 г. и составить 1,5 млн тонн водоизмещения. В свою очередь, производительность труда увеличится в 4,5 раза, а доля обновлённых и новых основных производственных фондов судостроительных предприятий отрасли достигнет 50%.

Если говорить о конкретных проектах, то среди самых значимых задач на будущее участники рынка называют развитие инновационного судостроительного территориального кластера в Архангельской области. В состав кластера войдут «ПО “Севмаш”», «Центр судоремонта “Звёздочка”», «Северное производственное объединение “Арктика”», «Северный рейд», «Биус», «Промышленные технологии». По задумке местных и федеральных властей, предприятия кластера имеют необходимые мощности для строительства атомных ледоколов, используемых в освоении месторождений арктического шельфа. По оценкам крупнейших компаний, имеющих ресурсы на шельфе Севера, Дальнего Востока и Каспия, освоение континентального шельфа потребует уже к 2030 г. создания технических средств для добычи и транспортировки до 110 млн тонн нефти и до 160 млрд куб. метров газа в год с необходимой инфраструктурой обслуживания. Для выполнения прогнозируемых объёмов работ по транспортировке углеводородов необходимо построить 90 специализированных судов арктического плавания и 140 единиц обслуживающего флота. Кроме того, необходимо будет построить 10–12 новых ледоколов. Всего же потребуется более 40 ледоколов.

В частности, «ПО “Севмаш”» уже участвует в совместных работах с отраслевыми проектными институтами по разработке перспективных буровых платформ и специальных сооружений для освоения месторождений арктического шельфа. Так, были проработаны проекты и подготовлены комплекты документов по участию предприятия в освоении Штокмановского газоконденсатного месторождения. В итоге к 2020 г. планируется на 90% загрузить мощности кластера, увеличить в 5 раз производительность труда, сократить время стапельного производства в 1,5 раза, а удельный вес технологического оборудования с возрастом до 10 лет увеличить с 30% до 75%. По словам Дмитрия Баранова, одной из основных задач отрасли как раз является строительство новых судов, платформ и другого оборудования для добычи углеводородов на шельфе, и то, что такие платформы нужны, не вызывает никаких сомнений. «Добыча углеводородов постепенно смещается в море, и извлекать их можно только с помощью подобных платформ. По мере развития добычи на шельфе потребность в них будет только возрастать. Если российские судостроители смогут наладить их производство, отвечающее самым строгим требованиям заказчиков, то они смогут получить эти заказы», – говорит эксперт.

Другой мощный судостроительный кластер планируется создать в Санкт-Петербурге. В рамках этого проекта будет построена Ново-Адмиралтейская верфь в Кронштадте, способная строить суда дедвейтом до 200 тыс. тонн, в том числе танкеры и газовозы ледового класса, морские ледостойкие стационарные платформы, ледоколы, плавучие атомные теплоэлектростанции, крупные боевые корабли, дизель-электрические подводные лодки.

Начало строительно-монтажных работ намечено на конец 2012 г. Окончание строительства первой очереди намечено уже на 2014 г., а все работы планируется завершить к 2016 г. Как говорят эксперты, одной из целей Объединённой судостроительной корпорации как раз и будет строительство платформ и технологических судов для добычи углеводородного сырья в Мировом океане. Поэтому по мере начала добычи сырья в море будут формироваться заказы на различные типы судов, которые могут быть построены на российских верфях. Иначе победить техническое отставание российских производителей вряд ли удастся. ПР