Есть что вспомнить

Сейчас это может показаться странным, но российский автопром – один из старейших в мире. Объективно. Если исходить из того, что первый российский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания был построен и публично продемонстрирован ещё в 1896 г. Яковлевым и Фрезе.

Сейчас это может показаться странным, но российский автопром – один из старейших в мире. Объективно. Если исходить из того, что первый российский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания был построен и публично продемонстрирован ещё в 1896 г. Яковлевым и  Фрезе. Конечно, первый экземпляр – не показатель. Но довольно скоро в России появился целый ряд частных фирм, из которых наиболее крупными и оснащёнными были «Руссо-балт» («Русско-Балтийский», РБВЗ) (1909–1918) и «Пузырёв» (РАЗИПП) (1911–1914). Потом стало развиваться «государственно-частное партнёрство» в этой сфере. Первые серьёзные усилия по  созданию национального автомобилестроения царское правительство предприняло в  разгар Первой мировой войны, когда в 1916 г. были выделены казённые средства для строительства шести (!) автомобильных заводов: АМО в Москве, РБВЗ в Филях, «Русский Рено» в Рыбинске, завод В.А. Лебедева (в настоящее время Ярославский моторный завод) в Ярославле, «Аксай» в Ростове-на-Дону и «Бекос» в Мытищах. Увы, из-за революции 1917 г. строительство ни одного завода не было завершено… Как знать, если бы не эти революции… Но история не терпит сослагательного наклонения. Получилось то, что получилось. То есть советский автопром. Который, возможно, не оставил своего следа в  истории мирового автомобилестроения в виде легендарных моделей наподобие немецкого «жука», но который при этом во многом определял экономическую и  социальную жизнь людей на одной шестой части суши в течение многих десятилетий. И с этой точки зрения российскому (советскому) автопрому
есть чем гордиться. А нам – есть что вспомнить…

Первенец…

Это был красивый автомобиль… Хотя почему – был? Автор этих строк прекрасно помнит некий даже ажиотаж в московском Политехническом музее, когда в его экспозиции появился этот красавец – «Руссо-Балт». Его и сегодня можно там увидеть и оценить благородство форм, очарование дизайна «серебряного века». По  нынешним понятиям, это, конечно, автомобиль «представительского» класса.

В 1908 г. в Риге создан автомобильный отдел. Директор – Иван Александрович Фрязиновский. На должность главного конструктора был приглашен 26−летний (оцените смелость приглашающих!) Жюльен Поттера (Julien Potterat), который перед этим работал на бельгийской фирме «Фондю» (Fondu). Автомобили «Фондю» стали прототипом первых «Руссо-Балт». Собственно, с самого начала автомобили выпускались под названием «Русско-Балтийский». В конце 1910 г. акционерное общество РБВЗ приобрела «Экипажная фабрика Фрезе и К» – российский автопроизводитель-первопроходец. Мастерские предприятия находились в Петербурге в Эртелевом переулке, 10 (ныне улица Чехова). Затем они были преобразованы в  станцию техобслуживания (возможно, первую в России СТО?) автомобилей РБВЗ.

Первая модель автомобильного отдела Русско-Балтийского вагонного завода была выпущена 26 мая 1909 г. и получила название С-24/30. Индекс модели расшифровывается так: 24 – расчётная мощность двигателя в лошадиных силах, 30 – максимальная мощность. Объём двигателя составлял 4501 куб. см. В дальнейшем выпускались модификации С-24/35 (1912–1914); С-24/40 (1913–1918). Модель стала наиболее массовой в истории завода – выпущено всего 347 экземпляров. Такие вот были тогда масштабы «массового» выпуска. Впрочем, не только в России.

Несмотря на большой интерес к «Руссо-Балту» на Третьей международной петербургской выставке 1910 г., продано было намного меньше автомобилей, чем ожидалось. Причина проста – они были дороже своих зарубежных аналогов. Однако есть сведения, что Великий князь Константин Константинович Романов приобрёл три «Руссо-балта», великая княжна Мария Павловна Романова – ещё один. В 1910 г. два автомобиля были приобретены для царского двора. В общем, тогда тоже было принято помогать отечественным производителям. Другие экземпляры находились в  собственности известных людей, например редактора журнала «Автомобиль» Андрея Нагеля, кораблестроителя профессора Константина Боклевского, банкира Александра Путилова…

Автомобили этой марки стали известны по всему миру благодаря своим победам в  престижных соревнованиях, например С.-Петербург – Монте-Карло в 1912 и 1913 гг. «Руссо-Балт» был первым автомобилем, добравшимся до вершины Везувия. По тем временам это звучало!

Завод выпустил около 500 автомобилей за семь лет. Осенью 1915 г. император Николай II принял решение эвакуировать завод в Москву.

Последний десяток «Руссо-Балтов» был изготовлен на новом месте уже в  советское время. Один из них был подарен М.И. Калинину.

Впрочем, наступали уже другие времена. Новые властители для собственного передвижения предпочитали иномарки (тов. Сталин, например, – «Паккард»), а для народного хозяйства нужны были прежде всего «автомобили-работяги». В первую очередь грузовые, конечно.

«Работяга»

В конце 1930−х гг. руководство Советского Союза поставило перед специалистами Горьковского автомобильного завода задачу разработать и запустить в производство новый отечественный грузовой автомобиль. Требования были выдвинуты простые – машина должна быть надёжной, простой в ремонте и  эксплуатации, максимально унифицированной с другими моделями.

Первая модель нового грузовика сошла с конвейера в 1940 г. и вплоть до  начала Великой Отечественной войны в июне 1941 г. успешно проходила испытания на дорогах страны. Но не успели…

Начало войны приостановило дальнейшие работы над моделью ГАЗ-51, хотя полученный опыт по его созданию и технические наработки нашли своё применение при создании других моделей автомобилей, в том числе военных.

К работе над моделью ГАЗ-51 специалисты Горьковского автомобильного завода вернулись в 1943 г. Бурное развитие военной промышленности, а также опыт эксплуатации автомобилей в военное время привели к тому, что в конструкцию были внесены большие изменения. Они коснулись как основных узлов автомобиля, таких как двигатель и тормозной привод, так и внешнего вида кабины и облицовки. Благодаря нововведениям грузоподъёмность автомобиля удалось увеличить до 2,5 тонн, что значительно увеличило эффективность его работы.

Для своего времени ГАЗ-51 представлял собой весьма передовую конструкцию с  короткой базой и сдвинутой вперёд кабиной. Такая компоновка обеспечивала ему хорошую маневренность, рациональное использование габаритов и оптимальную развесовку по осям, способствовавшую повышению проходимости. Кроме того, усиленная рама и узлы ходовой части позволяли эксплуатировать грузовик с  большими перегрузками. Что, впрочем, постоянно и делалось. Время было такое. Грузовик оснащался 6−цилиндровым двигателем мощностью 70 л.с., разгонявшим его до 70 км/ч. За создание ГАЗ-51 группе конструкторов во главе с Андреем Липгартом была присуждена Государственная премия СССР.

За свою долгую карьеру ГАЗ-51 и его модернизированный вариант ГАЗ-51А стали родоначальниками целого семейства грузовиков и автобусов. Более того, ГАЗ-51 успешно выпускался и в «странах народной демократии». В Польше под именем «Люблин-51», в Северной Корее – «Сынри-58», в Китае – «Юэцзинь». Пик производства ГАЗ-51 пришёлся на 1958 г., когда было сделано почти 173 тыс. автомобилей, а всего «пятьдесят первый» растиражировали в количестве более чем 3,5 млн экземпляров. Вы только представьте такое количество маленьких, но  выносливых «работяг»!

Действительно «Победа»

Сегодня ГАЗ-М-20 – раритет, объект приложения усилий реставраторов, любителей ретроавтомобилей. Серийное производство «Победы» началось 28 июня 1946 г.

Эта машина стала первой во многом. Первый послевоенный автомобиль – она должна была стать массовой машиной, предназначенной уже для мирной жизни. ГАЗ-М-20 – первый автомобиль с полностью несущим кузовом «бескрылой» формы, независимой передней подвеской, электрическими указателями поворота, стоп-сигналами и очистителями ветрового стекла. Дальше – больше: салон «Победы» оснастили обогревателем и освещением.

Однако не сразу появились в ней все эти новшества и предметы «роскоши» –  такие, например, как радиоприёмник. После Великой Отечественной войны советский автопром был не в состоянии изготовить даже кузовные детали для М-20, не то что оснастить новые машины «печками». До 1948 г. «ГАЗ» выпустил лишь несколько сотен автомобилей.

Во время войны советские специалисты получили богатый опыт общения с самой разнообразной иностранной автотехникой, преимущественно с трофейной немецкой и  поступавшей по ленд-лизу американской. Поэтому есть в «Победе» что-то и от «Опеля», и от американских довоенных машин производства GM. И, тем не менее, кузов «Победы» был первым полностью спроектированным и подготовленным к  массовому производству в СССР. Если говорить о конструкции и дизайне, «Победа» на несколько лет опередила многие иностранные послевоенные аналоги. И это была настоящая победа нашего автопрома.

Автомобиль имел комфортный и просторный салон. «Победа» выглядела очень динамично и современно, и стильный наклон стёкол усиливал этот эффект. Да и с точки зрения аэродинамики кузов был разработан идеально. Но больше такой тип кузова в советском автомобилестроении не применялся.

Что касается ходовых качеств, при массе 1460 кг наибольшая скорость, которую развивала «Победа», составляла 105 км/ч. Машина разгонялась с места до 100 км/ч за 46 секунд, а расход топлива при этом составлял 11 литров на 100 км. Не  быстро, но надёжно. Прекрасно помню ощущения от поездок в этой машине. Их можно выразить кратко: «как в танке». Не очень комфортно, но безопасно. В 1970−х уже годах «Победа» выглядела на дорогах неким раритетом, её без труда обгоняли, но  осторожно. Не железо – броня!

Хорошо отзывались о «Победе» за рубежом. Её экспортировали и в страны Восточного блока, и даже в некоторые западноевропейские государства. В Польше её в течение 23 лет выпускали под маркой «Варшава» по лицензии. Есть данные, что и в 1980−х гг. выпуск «Победы» продолжался – уже в Китае. Те «Победы», которые сейчас можно ещё увидеть на улицах и на пробегах ретроавтомобилей, были выпущены по большей части уже после 1949 г. Только к этому времени «ГАЗу» удалось наладить производственную цепочку и запустить конвейер. И если первые «Победы» со всеми недостатками и недоделками достались в основном государственным чиновникам, то вторая серия машин вышла в массы. Это и такси, и  внедорожник М-72, и даже – невиданное по тем временам явление – машина для развлечений и отдыха, кабриолет 1955 г. выпуска.

И хотя для многих советских граждан ГАЗ-М-20 «Победа» оставалась несбыточной мечтой из-за высокой цены, до неё в личное пользование машины получали лишь избранные. «Победа» же свободно продавалась в автомагазинах. Хотя «свободно» –  понятие в данном случае относительное.

Высокий класс

В конце 1950−х гг. бывший политический деятель советского периода Вячеслав Молотов попал в опалу, а Горьковский автозавод, названный его именем, стал называться «ГАЗом». В эти времена в экспериментальном цехе завода и был собран первый опытный образец новой автомашины высокого класса ГАЗ-13, который должен был заменить устаревший М-12 «ЗИМ». Внешний облик нового автомобиля напоминал американский автомобиль Packard Caribbean Convertible 1955 г. Напоминал, не  более!

16 января 1959 г. началось мелкосерийное производство ГА3−13 «Чайка». Оно продолжалось 22 года. Автомобиль был по тогдашней моде двухцветным, имел тёмно-вишневый и светло-бежевый цвета. На капоте устанавливалось украшение по  форме летящего истребителя. Переднюю облицовку радиатора украшало стилизованное изображение чайки. Чайки постоянно красиво и стремительно летают над гладью великой реки Волги, и, очевидно, поэтому горьковские автомобилестроители выбрали имя новому автомобилю – «Чайка».

У ГА3−13 «Чайка» был нестандартный дизайн, а многие конструктивные решения впервые применялись в отечественном автомобилестроении. Основу конструкции машины представляла Х-образная рама без боковых лонжеронов, к ней крепился кузов через 16 резиновых подушек.

Удобный комфортабельный и просторный салон машины вмещал семь человек. Салон был оснащён достаточно современным для того времени оборудованием: электростеклоподъёмниками, эффективной системой отопления, 5−диапазонным приёмником, имеющим автоматическую настройку и дополнительные динамики для задних пассажиров, кнопочным управлением подъёма антенны, электроприкуривателем и пепельницами, омывателями панорамного ветрового стекла, противотуманными фарами, кожаными креслами и затемнёнными стёклами.

Мощный двигатель в 195 л.с. легко разгонял автомобиль до 160 км/ч и при этом расходовал 21 литр бензина на 100 км пути. Заводскими конструкторами были применены абсолютно новые агрегаты – автоматическая коробка передач, рулевое управление с гидроусилителем, вакуумный усилитель тормозов.

На «Чайках» ездили министры, партийное руководство, послы СССР за рубежом. Московский дипкорпус также обслуживался этими машинами. В личном пользовании «Чайки» были только у писателя Михаила Шолохова, космонавта Юрия Гагарина, балерины Галины Улановой и кубинского революционера Фиделя Кастро. У  первой-женщины космонавта Валентины Терешковой была единственная белая «Чайка».

Даже на московских улицах «Чайки» были редки. Их появление вызывало повышенное внимание прохожих, которые оглядывались и невольно замедляли шаг. Может быть, тогда у советских граждан появилось понимание, что автомобиль как средство передвижения может быть ещё и красивым, радовать глаз. Хотя любой автомобиль был тогда мечтой. До реализации которой оставалось не так уж много времени.

Легендарная «копейка»

19 апреля 1970 г. начался серийный выпуск автомобилей «Жигули», первым из  которых стал ВАЗ-2101 – легендарная «копейка». Не секрет, что её прототипом является «Фиат-124», признанный, кстати, лучшим автомобилем мира в 1965 г. То  есть очень удачный был выбран протитип. И вообще, практически всё делалось по  уму, что для тех времен как-то даже удивительно.

Кузов «Фиата-124» подвергся переделке: его усилили для эксплуатации в наших условиях. Для этого протянули лонжероны через весь кузов полностью, у прототипа они не затрагивали центральную часть салона. Усилены были также места крепления передних и задних амортизаторов. Изменили и саму подвеску: установили более жёсткие пружины, рычаги передней подвески стали делать из металла большего сечения методом штамповки. Долго экспериментировали с амортизаторами задней подвески, в итоге их несколько отнесли от пружин и установили с наклоном к  горизонтали, что сделало подвеску достаточно выносливой и надёжной, улучшило управляемость автомобиля. Подобрали такие характеристики жёсткости, которые сочетали удовлетворительную плавность хода и хорошую устойчивость и  управляемость. Тормозная система стала раздельной, двухконтурной, что значительно повысило безопасность автомобиля, так, например, если выйдет из  строя передний контур (два передних колеса), можно доехать на одном заднем контуре, и наоборот. Впервые на отечественных автомобилях передние тормоза изготовили дисковыми с жёстко закреплённой тормозной скобой. Сказано же: по уму всё делали.

На российском рынке эта машина продавалась под названием «Жигули», а вот на  внешнем рынке эта торговая марка была заменена на Lada. Дело в том, что европейцы почему-то ассоциировали слово «Жигули» с понятием «жиголо».

Продажи «копейки» стремительно росли, и вскоре этот автомобиль стал поистине народным. Предпочтение этой машине отдавали как простые жители СССР, так и  известные персоны.

«Копейки» неоднократно участвовали в съёмках различных фильмов – «Особо опасен», «Мимино», «Копейка», «Приключения итальянцев в России» и мн.др. И, несмотря на уже солидный возраст, легендарную «копейку» до сих пор можно встретить на дорогах России.

За «копейкой» числится немало достижений. Так, в капитальном ремонте машина нуждалась лишь после того, как проходила расстояние, равное 10 путешествиям из  Москвы до Владивостока (О том, что вопрос любого ремонта тогда был очень острым, рассуждать не будем.) Таким результатом не могут похвастаться даже прославленные немецкие автомобили! За выпуск «копейки» в мае 1972 г. «ВАЗу» была вручена Международная премия «Золотой Меркурий».

Но главная «премия» легендарной для СССР машины, наверное, состоит в том, что «копейка» и её производные, вплоть до «семёрки» (т.н. «классика»), сделали автомобиль для советского человека вещью более или менее доступной. То есть автомобиль в общественном сознании становился уже не роскошью, а средством передвижения.

Общепризнанная

В прошлом году довелось побывать в командировке в Ингушетии. Нас с коллегой гостеприимные хозяева повезли показывать местные красоты. По заснеженному горному серпантину. На очень «крутом» внедорожнике зарубежного, естественно, производства. Двигались, конечно, осторожно. При отсутствии других машин. Но  однажды наш «паркетник» обогнали. Маленькая машинка мелькнула и быстро скрылась где-то в горном тумане. Водитель, умерив кавказский темперамент, только вздохнул и сказал восхищенно: «На “узкой” резине, а как дорогу держит! Вот это машина!»

Нас обогнала «Нива».

Первый экземпляр модели ВАЗ-2121 «Нива» сошёл с конвейера Волжского автозавода в апреле 1977 г.

ВАЗ-2121 «Нива», в настоящее время обозначающаяся как Lada 4х4, – советский легковой автомобиль повышенной проходимости. Первый в мире комфортабельный внедорожник малого класса с несущим кузовом и постоянным полным приводом. ВАЗ-2121 «Нива» по праву считается самой оригинальной и удачной разработкой отечественной автомобильной промышленности. В конце 1970−х гг. «Нива» произвела на мировом рынке настоящую сенсацию уникальным для своего времени сочетанием легкового комфорта и высокой проходимости при более чем конкурентоспособной цене (правда, только за рубежами СССР). Завидная даже для многих современных аналогов проходимость была достигнута благодаря постоянному полному приводу, блокируемому межосевому дифференциалу и демультипликатору в трансмиссии, а  также удачной развесовке по осям.

В 1990−х, с прекращением дефицита ряда запчастей, «Нива» стала самым доступным отечественным внедорожником. У «ВАЗа» открылась возможность создавать на базе «Нивы» различные востребованные рынком модификации, а также заняться модернизацией базовой модели. Что и делалось много лет.

Прекрасно помню реакцию зала советских кинотеатров в 1980−х гг., когда на  экране при показе зарубежного (французского, например) кинофильма мелькала очень знакомая «коробочка» «Нивы». Следовал дружный, горделивый какой-то вздох. За державу было совсем не обидно.

Модификации «Нивы» занимали призовые места в ралли-рейдах, включая «Ралли фараонов», «Алжирское ралли», трансафриканский «Атлас» и «Париж-Дакар», а также работали на Северном полюсе и при экстремально низких температурах Антарктиды. «Ниве» также принадлежал мировой рекорд покорения высоты более 5 тыс. метров в  Гималаях.

В 1970–1980−х гг. прошлого века внедорожник входил в список наиболее популярных автомобилей как в России, так и за рубежом – в то время модель продавалась в 110 странах мира.

Ещё раз: в ста десяти странах! Советский (российский) автомобиль. И было это совсем недавно. И традиции, очень хочется верить, не утеряны. ПР